Falha de motor e e aterragem forçada. Há que estar preparado para essa eventualidade.

Uma situação que poderá acontecer a qualquer um, é uma falha de motor da aeronave à descolagem ,  ninguém deseja esse incidente  mas devemos estar alerta para tal eventualidade e ter presente algumas medidas que devem ser tomadas  imediatamente. As linhas que se seguem são uma tradução pessoal do manual (inglês - USA) do meu velho Quicksilver, mas que poderá servir como exemplo para outros ultraligeiros de asa fixa, pois os processos de voo são semelhantes.
Se ocorrer uma falha de motor durante a descolagem na pista, a coisa mais importante a fazer é tentar parar o avião na pista que ainda restar à sua frente. A primeira resposta a dar na falha de motor, abaixo dos 100 pés (30 metros) AGL é baixar o nariz do avião prontamente  e estabelecer a melhor velocidade de planeio para esse avião, de acordo com o uso ou não dos Flaps (ver as velocidades no manual do avião para os dois casos). Em muitas situações a aterragem deverá acontecer logo nos primeiros metros à sua frente com ligeira correcção de proa, para evitar obstáculos. A primeira intenção  é tentar aterrar o mais suave e com precisão dentro das possibilidades que nos são deparadas.
Assim que falhe o motor em voo, a velocidade de planeio deve ser obtida imediatamente, não esquecer.
Enquanto planar para um campo livre à sua frente deverá tentar perceber a causa da falha. Se tiver tempo para isso, deverá tentar pôr o motor a trabalhar (conforme checklist). Se não conseguir  pôr o motor em funcionamento deve aterrar assim mesmo, com o motor desligado.
Seleccione o campo livre e prossiga para lá. Se a altitude permitir manobre sobre o sítio que deseja aterrar a uma altitude de 500 pés (152 m) acima do solo na direcção da aterragem pretendida. Esta é  considerada  a (high key).Se a altitude não permitir entrar nesta (high key) então manobre para a (low key) 300 pés, paralelamente ao ponto da  "pista " onde irá aterrar (como se  estivesse em vento de cauda) antes de voltar para a perna base, daqui vá voltando para a  (Final key) 100 pés AGL (30 m) exactamente como numa final de circuito, alinhe com a zona de aterragem e execute o tipo de aterragem necessária para o comprimento do campo disponível.O treino desta manobra deverá ser executado em (idle) e usando as duas posições  chave (High e Low keys )e num espaço á sua volta que permita grandes erros de avaliação.
Deverá ainda comunicar a sua emergencia via rádio (121.5 Mhz) ou na frequencia que estiver a operar com uma comunicação do tipo:

“Mayday, Mayday, Mayday.
Aqui CS-U.. , CS- U.. , CS-U...
Falha de Motor.
Duas milhas a sul de Peniche.
Aterrando em campo agrícola.
Dois passageiros
CS-U...”



O link que se segue tem um desenvolvimento bastante pormenorizado sobre o tópico de hoje, embora esteja em inglês: http://www.langleyflyingschool.com/Pages/Forced%20Landings.html

Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) VI

(Cont.)

116 - Na final de um circuito, para aterrar, uma luz captada da torre de controlo, alternadamente verde e vermelha seguida de flash vermelho indica ao piloto que deve abandonar a aproximação porque  o aerodromo não é seguro para a aterragem.
117 - Uma luz verde sem itermitências, apontada da torre de controlo para uma aeronave, indica ao piloto que tem autorização para aterrar.
118 - A diferença entre uma luz vermelha contínua significa que pode continuar a aproximação e uma luz de flash vermelho significa que não deve aterrar por ser inseguro faze-lo.
119 - Uma luz de flash branca apontada da torre de controlo a uma aeronave em taxi indica que esta deve regressar ao ponto de partida do aerodromo.
120 - Excepto quando for necessário aterrar ou descolar, uma aeronave deve ser operada a uma distância mínima de 500 pés, de pessoas, veículos e estruturas.
121 - Para operar uma aeronave sobre uma área com densidade populacional o piloto deve manter 1000 pés de altitude no mínimo, num raio horizontal de 2000 pés.(Embora "congested area" não esteja bem definido pela FAA)
122 - Excepto para aterrar e descolar, qual é a altitude mínima de segurança para um piloto operar uma aeronave em qualquer lado? É a altitude que permite numa falha de motor, uma aterragem de emergência sem causar acidente nem danos em pessoas e bens no solo.

123 - Qual a altitude mínima de segurança para uma aeronave, exceptuando aterragens e descolagens, sobre uma area não considerada de grande densidade populacional? Uma altitude de 500 pés AGL excepto sobre espaços grandes de água, ou algumas pessoas espalhadas por um determinado espaço.

124 - Se não for possível saber antes do voo o "setting" para o altímetro (QNH) deve-se colocar o altímetro para a elevação do ponto de partida, isto é do aerodromo.

125 - Quando é requerido pela primeira vez que o altímetro seja calibrado para 29.92"Hg (1013 Mb ), na subida para altitude de cruzeiro ou para FL (Flight Level)? Quando atingir 18000 pés MSL.

126 - Todos os aerodromos com torre de controlo, em qualquer condição meteorológica, deve haver contacto rádio para descolagens e aterragens.

127 - Num aerodromo não controlado a correcta perna de tráfego de partida é a que estiver estabelecida pelas autoridades nesse aerodromo específico.

128 - Sejam quais forem as condições metereológicas, é necessária autorização do controlo de tráfego para entrar num "terminal control area" TCA ou TMA  "terminal manouvering area".

129 - A visibilidade mínima para voos VFR acima dos 10000 pés MSL e mais de 1200 pés AGL é de 5 SM (statue mile) e a distância mínima horizontal às nuvens 1 SM e vertical (acima ou abaixo das nuvens) de 1000 pés.

As telas dos ULM "tubo & tela"

Para quem voa ou é proprietário de um ultraligeiro de 2ª geração convém não esquecer de verificar o estado das telas da sua aeronave regularmente, pois são um factor de grande importância, relativamente à segurança, performance e valor da própria máquina. Não deixar a tela exposta aos raios ultravioleta durante longos períodos é uma medida sensata, deve-se protegê-la o mais possível com algum tipo de cobertura (nem que seja com simples lençois adaptados ao efeito). A exposição solar deteriora rápidamente o tecido (dracon) e este perde a sua força e tensão necessárias a um bom desempenho de voo. Confirmaram-se no passado acidentes mortais devido a este tipo de negligência, com aeronaves que permaneciam muito tempo no exterior dos hangares e sem cuidados adicionais. Se as telas rasgarem em pleno voo, adeus sustentação, perda de comandos e acidente pela certa! Alguns fabricantes recomendam a substituição após 400 horas ou a cada dois anos em que a aeronave esteja sujeita a grande exposição solar. Assim que tiver mais informação sobre este assunto adicionarei a este post.

Hovercraft ou ultraleve (?), escolha....

Este hovercraft voador de Nova Zelândia  consegue voar uma distância de 140 milhas à velocidade de 55 Mph, usa um motor Subaru de 1800 cc e é controlado por pedais (leme de direcção) e leme de profundidade. A maior vantagem que tem é poder aterrar em qualquer espaço à sua frente dentro de determinadas condições obviamente.O inventor neo-zelandês usou partes da sua churrasqueira, da scooter de sua filha e do carro da esposa que aplicou nesta máquina voadora.É uma ideia que desenvolve acerca de dez anos nas suas horas vagas. O criador, Rudy Heeman's,   diz com algum humor que aprendeu a voar por ele e que ensinou o seu hoovercraft a voar também.

http://www.youtube.com/watch?v=CTM8rcA7c04

ICON A5 um avião ultraligeiro que todos gostariam de ter...

Em 2004 nos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration) trabalhando em conjunto com a EAA (Experimental Aircraft Association ) criaram o que seria considerado a maior mudança na aviação nos últimos cinquenta anos, uma nova categoria bem como a respectiva licença aeronautica, a LSA (Light Sport Aircraft). Seria uma licença destinada sobretudo ao voo recreativo e de lazer.

Aproveitando esta nova categoria, o antigo piloto de F-16, engenheiro aeronautico e entusiasta da aviação ultraligeira, Kirk Hawkins (41 anos), o grande impulsionador deste projecto,  vem apresentar este novo modelo de avião anfíbio de uma forma inovadora, com muito e cuidado marketing, pois estamos perante uma máquina que deve ter custado alguns milhões de dólares a conceber. O design é o que mais impressiona! Na verdade já existiam ultraligeiros anfíbios, ultaligeiros que dobravam as asas, que usavam motores Rotax 912   :-) , que poderiam ser guardados em casa, ou transportados no reboque da viatura. Este modelo é tudo isso e ainda  de uma beleza impressionante.O interior luxuoso, mais se parece com um carro desportivo de alta gama e com o mínimo de instrumentos, pois a ideia é mesmo essa, a simplicidade de voo.Custa 139000 dólares e que eu saiba ainda não há importador para Portugal, mas não deve demorar a aparecer, conhecendo um pouco o espírito portuga.Já estou a imaginar esta máquina a amarar no Alqueva....
Pelos testes efectuados, ver videos do fabricante, parece muito dócil a voar e sendo a tracção garantida pelo 912 da Rotax, é de esperar boas prestações e resultados positivos.

Para conhecer mais um pouco deste ICON A5 clique nos links. Bons sonhos!

http://static.iconaircraft.com/dl/videos/full/Wingfold_Studio.mp4

http://static.iconaircraft.com/dl/videos/full/First_Flight.mov