Aterragens de emergência

Durante o treino de pilotagem o piloto deve executar regularmente SAF (simulacro de aterragem forçada). Este treino deve ser efectuado numa área sem obstruções, em campo aberto, no aeródromo sem tráfego, por exemplo, com o aviso prévio via rádio.


O procedimento será reduzir o acelerador para o mínimo, “idle”, para simular a falha de motor, mas nunca desligar o motor do avião. O piloto deve esforçar-se por aperfeiçoar a sua técnica para esta manobra, para aterrar seguramente e com precisão a partir de um determinado ponto à volta do local escolhido para a aterragem.

Geralmente estas aterragens de emergência não constituem grande problema para um avião ultraligeiro uma vez que estes conseguem aterrar num espaço curto. No entanto é imperativo que possua uma ladeira de descida ao planar para o terreno escolhido no caso da falha de motor, sempre! Atenção ao voar sobre pinhais ou áreas com demasiados obstáculos no solo.

Aterre sempre com vento de frente, se for possível! Aprenda a determinar a direcção e velocidade do vento usando o ângulo de “crab”, ver para que lado se desloca o fumo das chaminés, as ondas na água, folhas das árvores etc.

Seleccione a maior área possível, a superfície mais suave do terreno e onde possa fazer a melhor aproximação. Esteja muito atento a obstáculos como linhas de alta tensão, fios de telefone e outros obstáculos de fraca visibilidade que possa haver na aproximação para aterrar.

O melhor procedimento a ter é prevenir antes que aconteça. Lá diz o ditado popular, mais vale prevenir que remediar. Planear o voo de modo a permitir trinta minutos de reserva de combustível, verificar se existe água ou impurezas no combustível (drenar), em voo manter atenção aos instrumentos de motor, ver se este não está a aquecer demasiadamente. Seguir as indicações do manual do avião / motor e voar de maneira que possamos chamar de voo seguro e sensato. Voe segundo estas regras: 1- O motor pode parar a qualquer momento 2- Nunca voe sem ter uma área para aterragem forçada 3- Nunca voe sobre qualquer coisa em que não queira lá aterrar.

No canto da terra

Às vezes é assim com os amigos, estamos afastados pela distância, desencontrados por diversos motivos, profissionais ou outros mas sabemos que temos esse amigo e de repente  num contacto, aproximamo-nos para partilhar momentos de nossas vidas. Dá-se o reencontro,os abraços,  as conversas, os sorrisos e neste caso a vontade do meu amigo experimentar voar num ULM. Descolámos numa tarde fria, sem vento, sem turbulência, apenas uma neblina intensa oriunda do mar ali tão perto, que me fez ficar cauteloso porque por vezes avança rápidamente para o interior, cobrindo toda a área da Lagoa e do aeródromo.
Não esperava que o meu amigo fosse apreciar tanto este pequeno passeio aéreo, para mim foi reconfortante sentir que ele curtiu cada minuto no ar.Ficou com aquela expressão de quem vai querer repetir o mais breve possível.
Pertencemos no passado, a um grupo musical chamado Canto da Terra, que interpretava e recreava a música de cariz popular. Hoje sobrevoámos um bocadinho deste canto da nossa terra, como se procurássemos uma harmonia para um tema musical antigo mas que perdura no tempo, como a amizade.

"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) III

(CONTINUAÇÃO)
75- Um aeródromo com a luz "beacon" a rodar durante o dia indica que as condições meteorológicas estão abaixo dos valores mínimos para VFR.
76- Um aerodromo militar pode ser identificado à noite  por duas piscadelas brancas (flash) seguidas de luz verde intermitente.
77- Numa ladeira de descida para a pista com sistema VASI, a cor verde indica que estamos na posição correcta de descida, a cor amarela (ambar), que estamos acima da correcta ladeira e a cor vermelha de que estamos abaixo da mesma.
78- Os taxiways de um aeroporto são identificados à noite por luz azul omnidirecional.
79- Os números colocados nas cabeceiras da pista indicam a orientação magnética da mesma.Ex: 9 e 27 (090º e 270º).
80- Quando um X é colocado numa pista significa que esta está fechada ao tráfego e não pode ser usada.
81- Em que condições pode um piloto civil entrar em espaço aéreo restrito?Com a devida autorização concedida.
82- Quem é responsável por evitar colisões numa área de alerta? Todos os pilotos sem excepção.
83- A altitude mínima para sobrevoar áreas ecológicas protegidas é de 2000' pés.
84- Num serviço ATIS não sendo indicado tecto e visibilidade deprende-se que este tem pelo menos 5000' pés e visibilidade de pelo menos 5 milhas ou mais.Este serviço é dado contínuamente, por gravação,  em determinadas frequencias (ex:Lisboa ATIS em 124.15 MHz).
85- Se o rádio falhar quando se pretende aterrar num aerodromo controlado, observar o fluxo de tráfego, entrar no circuito, e olhar para a torre esperando um sinal de luz.
86- Quando activado um ELT transmite em 121.5 e 243 MHz.Para testar um ELT deve ser feito apenas nos primeiros cinco minutos de cada hora.
87- Quais os limites de uma área de tráfego de aeroporto? 5 SM na horizontal a partir do centro geográfico desse aeroporto.O limite vertical é até 3000' pés, mas não incluídos.
88- A licença de voo e o certificado médico dos pilotos deve acompanhar sempre os mesmos a bordo de um avião, quer como piloto comandante ou como membro de tripulação.
89- Qual a acção requerida antes de efectuar qualquer voo? Saber o comprimento das pistas dos aeródromos que vão ser usados nesse voo.
90- Antes de voar para efectuar uma viagem, deve estudar as condições meteorológicas, calcular a quantidade de combustível e  e encontrar um rumo alternativo (com destino) se o voo não puder ser efectuado conforme o planeado.

As 10 mentiras mais ouvidas na aviação (HUMOR)

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Alguns minutos belos

Hoje foi um daqueles dias que me atrasei em quase todas as tarefas e consequentemente refeições, contactos. Quase não chegava a tempo ao aeroclube, porque também foi uma decisão à última da hora, ir voar.Como tem feito mau tempo e estando já há alguns dias no chão, aproveitando esta trégua de S.Pedro, decidi fazer um voo local.Voei apenas 15 minutos porque começou a escurecer e VFR é para cumprir, embora dê a tentação muitas vezes de abusar.O ar frio, duas voltas ao circuito, umas fotos para recordação e ala que se faz tarde.Um pôr do sol magnífico de inverno e uma paz na minha alma, sem dúvida o melhor deste dia. Depois, o regresso a casa no meio da confusão, todos a querer chegar a tempo de ver o jogo Bósnia-Portugal, que lá conseguimos ganhar.

Probabilidades de entrar em perda ou em espiral inadvertidamente

Muitos acidentes de entrada em perda não acontecem quando os pilotos praticam essas manobras. Frequentemente ocorrem em operações normais quando o piloto se distrai num dado momento. Existem diversos cenários possíveis que tendem para este tipo de acidente.

1. Descolagem em pista curta – O piloto distrai-se pelos obstáculos e perde a noção de atitude e velocidade. Pode ainda rodar por não usar suficiente pressão no pedal de leme de direcção para uma atitude do avião com nariz em cima. O melhor para prevenir esta situação é praticar regularmente descolagens simulando pista curta, conhecendo a atitude para o melhor ângulo de subida e calcular com precisão a distância necessária para esse tipo de descolagem.

2. Ao voltar para a final “Escorregar” ou passar - Quando se passa para lá da volta normal para a final é fácil entrar numa volta a “escorregar” num esforço para ficar alinhado com o eixo da pista. Isto aumenta a razão de descida e pode levar o piloto a puxar para si o “manche”, provocando a perda ou “spin”.Se ultrapassar a linha normal de voltar para a final, simplesmente mantenha a volta normal até ficar perto do alinhamento do eixo da pista, depois endireite o avião para centrar. Se ultrapassou demasiadamente a linha para voltar para a final, dê uma volta e repita, o chamado “go-around”.

3. Ultrapassar tráfego lento – Se alguma vez se encontrar muito perto de tráfego lento num circuito não continue a reduzir velocidade constantemente. Em vez disso, executar uma volta para ficar afastado dele ou saia do circuito e regresse depois. Lembre-se de anunciar as suas intenções, comunique.

4. Falha de motor - Quando acontece uma falha de motor o piloto tem de manter atitude e velocidade para a melhor razão de planeio .Não pode estender o planeio puxando o nariz do avião para cima, apesar da forte tentação para tal. É melhor bater em algo sob controlo, do que entrar em perda descontroladamente. Conheça a sua velocidade e atitude de planeio e pratique planagens e SAF (simulação de aterragem forçada) regularmente.

5. Ir à volta (Go-around) – Quando se mete motor para executar um “go-around”, geralmente o compensador (trim) está colocado para cima e os flaps em baixo. Isto causa que o nariz do avião suba rapidamente. Preste atenção a esta situação de modo a evitar que o nariz do avião suba demasiadamente.

6. Retrair os flaps rápidamente – Ao retrair os flaps rapidamente modifica a velocidade de perda com flaps em baixo para a velocidade de perda com flaps em cima mais depressa e antes do avião acelerar o suficiente.É boa ideia retrair os flaps devagar. Aviões com manípulos de flaps manuais são mais susceptíveis a esta situação.

Procedimentos com o Altímetro

A precisão dos altímetros está sujeita aos seguintes factores:

1 – Temperaturas “nonstandard” da atmosfera

2 – Pressão atmosférica “nonstandard”

3 – Sistema de pressão estática do avião

4 – Erro de instrumento

Deve-se tomar muito cuidado ao voar na proximidade de obstáculos ou terreno em condições de baixas temperaturas e pressões. Isto é especialmente verdade em condições extremas de baixas temperaturas, muito frio portanto, havendo uma grande diferença entre o dia “Standard” de temperatura e a temperatura actual. Esta circunstância pode causar sérios erros que resultam num avião estar muito abaixo da altitude indicada.

A temperatura “standard” ao nível do mar é de 15ºC.

O gradiente de temperatura é de -2 ºC por 1000’ pés.

Os pilotos devem corrigir pressões de estática no instrumento se houver erros consideráveis.

A adopção de um acerto altimétrico “standard” a grandes altitudes elimina erros barométricos dados por estações, outros erros de instrumento e erros de acerto altimétrico dados por diferentes posições geográficas.

Uma vez em voo, é importante obter acertos altimétricos à medida que se progride na rota. Se não corrigir o acerto voando numa área de alta pressão para uma área de baixa pressão o seu avião estará mais perto do solo que o indicado no altímetro.

"GOING FROM A HIGH TO A LOW, LOOK OUT BELOW"

Os homens são como os aviões... (HUMOR)

O Homem, até os 20 anos: Avião de Papel.
Faz apenas vôos rápidos, de curto alcance e duração.

O Homem, Dos 20 aos 30: Caça Militar
Sempre a postos, 7 dias por semana. Ataca qualquer objectivo. Capaz de executar várias missões, mesmo quando separadas por curtos intervalos de tempo.

Dos 30 aos 40: Avião Comercial de vôos internacionais
Opera em horário regular. Destinos de alto nível. Vôos longos, com raros sobressaltos. A clientela chega com grande expectativa e, no final, sai cansada mas satisfeita.

Dos 40 aos 50: Avião Comercial de vôos regionais
Mantém horários regulares. Destinos bastante conhecidos e rotineiros. Nem sempre descola no horário previsto o que provoca mudanças e adaptações que irritam a clientela.

Dos 50 aos 60:Avião de Carga.
Preparação intensa e muito trabalho antes da descolagem. Uma vez no ar, manobra lentamente e proporciona menor conforto durante a viagem. A clientela é composta maioritariamente por "encomendas" já muito viajadas mas ainda sequiosas de ocasionalmente voarem.

Dos 60 aos 70: Asa Delta.
Exige excelentes condições externas para levantar vôo. Dá um trabalho enorme para descolar e, depois, evita manobras bruscas para não aterrar antes da hora. Após a aterragem, desmonta e guarda o equipamento.

Dos 70 aos 80: Planador.
Só voa eventualmente e com o auxílio de reboque. Repertório de manobras extremamente limitado. Uma vez no chão, precisa de ajuda até para voltar ao hangar.

Após os 80: Modelo em escala......Só serve para enfeite.

Grupo no Facebook ULM - Ultraligeiros - Ultralights

Foi criado um grupo no Facebook que complementa este Blogue.Aborda o mundo dos ULMs, pilotos, amigos e tudo o que estiver relacionado com este tipo de aviação.Existe um Forum onde se podem debater alguns assuntos importantes e onde se colhem opiniões que poderão de alguma forma nos ajudar.Coloque aqui neste blogue e no grupo do Facebook as suas fotos , videos e as suas opiniões.

Para entrar e pertencer a este grupo faça Login no Facebook e procure em grupos:  ULM - Ultraligeiros -Ultralights

ou simplesmente abra a seguinte hipeligação:

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Nas nuvens de Porto Velho (por Murilo Menezes)

Hoje, literalmente, fiz um fantástico vôo até as nuvens.


Mesmo já avançando o mês de Março, Porto Velho ainda sofre com um rigoroso inverno, com muitas chuvas, tempo permanentemente nublado, e um ar melancólico que é característica só do mês de Dezembro.

As nuvens, relativamente baixas, carregadas e naquele tom cinza escuro, era prenúncio de mais chuvas para aquele final de tarde e isso significava que não se poderia afastar muito da pista sob o risco de, no retorno, não termos condições de pouso.

No final da tarde, decolei querendo manter uma prudente proximidade da nossa área, mas fui sentindo o irresistível desejo de tocar aqueles "tufos" que estavam relativamente baixos. Veio a rápida decisão. Mesmo não sendo prudente, eu resolvi que iria tocar as nuvens.

Mas, apenas chegar não foi suficiente. O vento frio, brincando com o ultraleve, foi mais um estímulo para aguçar a curiosidade daquele "gafanhotinho" impertinente e abusado: - um pouquinho mais de potência, mancho cabrado e lá ia eu , sem pedir licença, adentrando o interior daquela massa vaporosa e desconhecida.

Sentir na pele aquele vapor úmido com um gostoso aroma de mato, como se todas as fragrâncias de nossas florestas estivessem ali reunidas para perfumar a terra, era encantador e assustador. Vez por outra passava por "rachaduras" que me permitiam ver, de forma mais nítida, o verde das pastagens 1.500 pés abaixo.

Adrenalina a mil - ela não saía, ela esguichava pelos poros. Mas foi maravilhoso. Uma sensação totalmente diferente de tudo o que se possa esperar de um vôo de ultraleve.

Sabia que não era o vôo próprio dos aviões já que, nas nuvens fechadas, pode-se perder a orientação espacial e virar de dorso, entrar em curva e outras mazelas mais. Só que aquela era uma nuvem especial, feita sob medida para se brincar com aqueles "tufos" soltos e vaporosos que me permitiam sentir a emoção sem perder a orientação visual e o controle espacial.

Sentir o verdadeiro "estar nas nuvens" é o sublimar do vôo.


Murilo Menezes

"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) II

(CONTINUAÇÃO)
58- Que problema pode resultar do efeito solo (flutuação) num avião? Descolar, elevar-se antes da velocidade recomendada de rotação.
59- O efeito de flutuação, ou efeito solo será mais sentido na aterragem quando a distancia  ao solo for menor que metade do comprimento de asa do avião.
60- Nas cartas aeronauticas (mapas) os números maiores a negrito mostram  a elevação máxima do terreno, ou obstáculos, numa determinada área (nos quadrangulos entre as linhas de longitude e latitude).
61- Uma acção para diminuir flutuações no indicador  de desvio VOR durante um voo é modificar as RPM do motor.
62-A primeira acção depois de colocar um motor de avião a trabalhar deve ser o ajuste de RPM para a rotação recomendada e verificar os indicadores de motor se ficam na posição correcta.
63- Quando taxearmos com vento forte de cauda (de um dos quadrantes) deve -se manter aileron em baixo do lado em que o vento sopra.
64- Geralmente com vento de frente  forte (de um dos quadrantes) deve-se taxear com o aileron em cima do lado que  o vento sopra.
65- Quando taxear com um avião triciclo de asa alta, a condição de vento mais crítica para este será quando o vento soprar de um quadrante de cauda.
66- É necessário efectuar uma inspecção a uma avião que foi hangarado na noite anterior em condições de voar prontamente?Sim, porque pode haver contaminação de combustível devido à condensação.
67- Antes de voar um piloto deve fazer sempre uma inspecção de 360º ao avião!
68- Antes de voar num avião que esteve hangarado muito tempo, deve-se tomar especial atenção a possíveis danos e obstruções causadas por animais, por exemplo pássaros, ratos e insectos.
69- O uso de checklist para inspecção e motor a trabalhar é recomendado para assegurar que todos os items foram vistos numa sequência lógica.
70- Uma precaução a ter na operação de um motor equipado com hélice de velocidade constante é evitar manipular em altos regimes de pressão com RPM baixo.
71- Os vortices ou a perigosa turbulencia de ponta de asa nos aviões de dimensão considerável são criados sómente quando o avião desenvolve sustentação.Estes vórtices tendem em afundar por debaixo do avião gerando turbulencia.
72- Descolando ou aterrando em aeroportos com tráfego normal de aviões de grande porte, tomar atenção aos vórtices provocados por estes nas respectivas ladeiras.Geralmente ficam um pouco abaixo das mesmas.
73- Para ajudar a arrefecer um motor que está a aquecer em demasia numa subida, o piloto deve reduzir a razão de subida e aumentar a velocidade.
74- A regra mais importante a lembrar no caso de uma falha de motor à descolagem é manter uma velocidade segura. 
(A CONTINUAR...BREVEMENTE)

Hora de mudança. Estão a chegar os ULM eléctricos!

Imaginemos estar a voar no nosso ultraligeiro sem auscultadores, sem vibrações, com um suave trabalhar de motor, quase inperceptível a 90MPH. Nunca voei num planador mas fico com a ideia que deve ser algo parecido voar num ultraligeiro em que o hélice é movido pela acção de um motor eléctrico. A evolução na aviação em geral, segue nesta direcção de uma forma que parece lógica, na substituição de combustíveis fosseis por outro tipo de energia.


Imagino a cara dos vizinhos de aeródromo muito mais sorridentes para nós, pela barulheira que já não fazemos. Imagino a nossa cara de felicidade por saber que não vamos gastar tanto na manutenção do motor do nosso avião. Imagino a cara de alegria na hora do reabastecimento, ao colocar a máquina no hangar e ligá-lo a uma tomada de 220/230 Volts, ou substituir o “pack” de baterias para voar naquele dia. Imagino a sensação agradável que deve ser voar três horas seguidas por um preço tão baixo em comparação com os actuais, sem estar a fazer contas, para ver quantas mais horas ainda posso voar este mês.Imagino a minha felicidade interior pela consciência tranquila de saber não estar a poluir o ar, nem contribuir para o aquecimento global da atmosfera.

Esses ultraligeiros estão já aí para quem quiser experimentar, cá chegarão tenho a certeza.
http://www.youtube.com/watch?v=x49zkSvbdyM
Será que também vai ser possível substituir os actuais Rotax e outros motores a gasolina por motores eléctricos nos nossos "velhinhos" ultraligeiros, com algum tipo de adaptação especial para manter o peso e centragem equivalentes e performance indêntica?

Aí está uma boa aposta, para todos nós! Inovação precisa-se! Os chineses não perdem tempo…

Passeio em volta de Óbidos - Foz do Arelho

Tantas vezes por aí voando sózinho, penso se haverá por aí outros que o desejassem fazer.Entusiastas da aviação ou não, deve haver pessoas interessadas em experimentar a sensação de voar num avião ultraligeiro, sem portas, sentindo a aragem (mas com um bom casaco) e apreciando a paisagem magnífica que eu desfruto frequentemente. Deve haver por aí outros que querem ter a experiencia de um voo diferente de um Airbus A320 e estar mais próximo do que sentirá uma ave cruzando o céu.
Para todos esses que queiram partilhar este prazer de voar, fica aqui o convite.Podem contactar-me pelo e-mail quicksilverGT500@gmail.com . Terei muito gosto da vossa companhia a bordo.
Para ter uma ideia do atrás exposto coloquei no youtube este video:
http://www.youtube.com/watch?v=8nUB-fR0F2M

Seja bem-vindo quem vier por bem!!!

Um dia preguiçoso (por Murilo Menezes)

Um amanhecer... , um entardecer ...

Quantos vôos nos mexeu com a emoção e nos fez ver, com os ingênuos olhos da alma, muito além do presente ...
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O dia amanheceu preguiçoso, daqueles que lamentamos não termos o corpo quadrado para se ter mais lados para se virar na cama - só o direito e o esquerdo são insuficientes para dar vazão a tanta indolência - tudo provocado por uma chuva fina e melancólica que já vinha desde a madrugada e parecia nunca mais ter fim. Doce engano. Aquela água miúda foi-se esvaindo e o fim da tarde foi esplendoroso.

Céu azul com riscos de nuvens brancas como se fossem fiapos de algodão ao sabor dos ventos; uma aquarela de cores refletindo o por do sol no firmamento e eu, de "Pata Choca" - meu carismático ultraleve, dançando suavemente nas alturas dos céus de Porto Velho, com um friozinho gostoso proporcionado pela umidade que ainda teimava em ficar, deslizando ao sabor de nossa própria vontade.

Sentado em meu aconchegante "cockpit", ouço o ronco alto e forte do motor que me tira do solo para saciar esta mágica liberdade de sermos homens-pássaros.

Foi uma deliciosa delícia. Redundância? Não, apenas o reforço para confirmar a maravilhosa sensação de voar. Existem momentos, e aquele foi um deles, que se tem a impressão de que por mais um pouco e estaremos falando diretamente com Ele, tal é o grau de elevação espiritual que nos contempla.

Para um lado, para o outro, para cima, para baixo, perdas, volteios e rasantes, tudo aumentando o prazer de estar solto e livre na companhia aconchegante do ronco forte e macio do motor que nos impulsiona rumo aos nossos próprios desejos.

Nada pode se comparar a emoção de voar. É algo tão sublime que é por isso que Deus não deu asas ao homem - ainda estamos num estágio muito primitivo para alcançarmos esta graça.

O tempo passa rapidamente e o céu fica de um vermelho exuberante. É o sol que se vai, nos ensinando o ciclo da vida - a cada momento que aqui está morrendo, neste mesmo momento, esta nascendo em algum outro lugar.

O vento que nos toca o rosto vai esfriando: são 55 milhas para o lugar nenhum. O altímetro marca 1.000 pés de qualquer coisa, pois esta muito acima da rotina e abaixo dos sonhos que o momento nos traz. As luzes da cidade vão-se acendendo. Pequenos faróis dos carros que trafegam parecem vaga-lumes em marcha unida.

Nariz em baixo, vamos descendo no balé da despedida.

Tocamos o solo, e na mais absoluta e envolvente sensação de paz, conduzindo essa fogosa companheira ao seu "ninho" de repouso.

Agora, já com os pés no chão, é pensar no trabalho do dia seguinte pois o "pau canta" nas costas e sempre dói mais nas dos sonhadores.





Murilo Menezes

é piloto de ultraleves desde 1994,

Representante Regional da Abul, Instrutor e Checador de Piloto Desportivo. (Brasil)