terça-feira, 29 de setembro de 2009

"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler!


1-Depois de uma descolagem a velocidade que permite ao piloto ganhar maior altitude num determinado tempo é a velocidade da melhor razão de subida (best rate-of-climb speed) e não a velocidade do melhor ângulo de subida.
2-Depois da descolagem, o melhor ãngulo de subida dá o maior ganho em altitude numa curta distância .
3- Um piloto que vai aterrar o seu avião num aerodromo que está a 7500 pés de altitude deve manter a mesma velocidade indicada de aproximação como se fosse aterrar num aeródromo ao nível do mar.
4- Podemos determinar a altitude de pressão colocando 1013,2 milibares (29,92 mmHg) na janela do altímetro e lendo depois a altitude indicada.
5- A altitude de densidade é a altitude de pressão corrigida para uma temperatura não normalizada.
6- Altitude absoluta é a altitude acima da superfície do solo.É a distância vertical da aeronave ao solo.
7- A altitude verdadeira, é aquela acima do nível do mar corrigida para todos os erros.
8 - Qual o efeito que produz uma alta densidade de altitude na performance de um avião?Reduz a sua performance de subida.
9- Qual o efeito da altitude de alta densidade  na eficiencia do hélice? Reduz a sua eficiencia porque o helice produz menos esforço, menos força, do que a altitudes de baixa densidade.
10- Alta temperatura, alta humidade relativa e alta densidade de altitude  são combinações atmosféricas que reduzem a performance de descolagem e subida de um avião.
11- Uma das funções principais dos Flaps durante a aproximação e aterragem é o aumento do ângulo de descida sem aumentar a velocidade.
12- Em comparação com sistemas de alimentação de injecção, os carburadores de boia (float-type) são mais susceptíveis em geral de congelar (icing).
13- Um avião com um hélice de passo fixo e sistema de carburador de boia, quando este começa a congelar , a primeira indicação mais provável é a queda de RPM no motor.
14- Se um motor continuar a trabalhar depois de se ter desligado a ignição a causa mais provável é o fio-de-terra partido de um dos magnetos.
15- O propósito de um sistema de ignição dupla no motor de um avião é aumentar a performance do motor.
16- Um anormal aumento no indicador de temperatura do óleo pode ser causado por este estar demasiado baixo. Isto é ter pouco óleo no carter.
17- Temperaturas altas no motor tanto no ar, como em terra causam perda de rendimento, consumo elevado de óleo e possibilidade de avaria grave no motor.
18- Se a temperatura do oleo do motor e o indicador de aquecimento da cabeça do motor excederam a sua normal variação de indicação, o piloto deveve ter forçado demasiadamente o motor (e com mistura pobre, se tiver esse comando).
19- Encher os depósitos depois do último voo do dia é considerada boa prática porque previne que a humidade se condense, eliminando o espaço vazio dos tanques.
20- A detonação num motor de avião ocorre quando uma carga não queimada explode dentro do cilindro em vez de da explosão normal.
21- Se o piloto suspeitar de detonação (num avião de hélice de passo fixo) numa descolagem e subida, deve corrigir, aplicando menos potencia ao motor, portanto, reduzir o acelarador!
22- Geralmente o uso de uma gasolina com graduação menor (menos octanas) que a indicada para um determinado motor causa detonação.
23- Chama-se de pré-ignição a inflamação da mistura combustível/ar antes da normal ignição através das velas do motor.
24- Usar uma gasolina com menos octanas que o recomendado para determinado motor faz com que aumente a temperatura dos cilindros, bem como o aumento da temperatura do óleo.
25- Quando temos de substituir uma gasolina por outra, por não estar dísponível a recomendada, deve-se usar a imediatamente a seguir com mais octanas.
26- O propósito de diminuir a mistura combustível/ar à medida que se sobe deve-se ao facto de baixar a densidade do ar, logo deve-se baixar o fluxo de combustível que entra no motor.
27- Se voarmos por exemplo a 9500 pés MSL com a mistura ajustada e depois baixarmos para 4500 pés sem reajustar a mistura, esta ficará excessivamente pobre.
28- No hemisfério norte, a bússola num avião em aceleração ou desaceleração dará indicação correcta do rumo Norte  ou  Sul a seguir. Se levarmos um rumo Oeste ou Este e houver uma aceleração do avião a bússola tende a desviar-se para Norte.
29- Campos magnéticos dentro do avião fazem com que haja um desvio na bússola, que deve ser corrigido.
30- Durante o voo, só temos indicações com grande precisão da bússola, se voarmos nivelados e sem acelerações ou desacelerações.
31- Em que condições é que a altitude indicada é igual à altitude verdadeira? Numa altitude qualquer se a altitude indicada for corrigida para não standarizada temperatura e pressão ao nível do mar.
32- Como é que variações de temperatura  podem afectar o altímetro?Nos dias muito quentes os níveis de pressão aumentam e altitude indicada é mais baixa do que a altitude verdadeira.
33- Se for necessário alterar a indicação do altímetro de  29.15 para 29.85 estamos a fazer um aumento de 700 pés na altitude indicada.
34- Ao olharmos para o velocímetro ou indicador de velocidade, a linha vermelha indica a velocidade que não veve ser excedida.
35- O sistema de Pitot cria um impacto de pressão sómente para o velocímetro.
36- Qual é uma importante limitação de velocidade que não é colocada nas linhas de cores no velocímetro?
É a velocidade de manobra (maneuvering speed)!!
37- Quais os instrumentos afectados por uma falha de Pitot e de Estática?O altímetro, o variómetro e o velocímetro dariam indicações erradas.
38- Quais as quatro forças aerodinâmicas que actuam numa aeronave?Sustentação, Peso, Tracção e Resistencia.
Durante um voo nivelado e sem acelaração estas forças equilibram-se.
39- O que faz um avião descrever uma volta? A componente horizontal da Sustentação.
40- O termo angulo de ataque é definido como sendo o angulo entre a linha de corda da asa com o vento relativo.
41- A tendencia de um avião voltar para a esquerda causada pelo factor P é o resultado da descida da laminda do hélice à direita produzindo mais tracção do que quando sobe, à esquerda.
42- O propósito do leme de direcção é controlar o eixo vertical de um avião.
43- Um dos maiores propositos em usar-se Flaps durante uma aproximação e aterragem é aumentar o ângulo de descida sem aumentar a velocidade.
44- A quantidade de excesso de carga que pode ser imposta a uma asa de um avião depende da velocidade do avião.
45- Um avião entrará em perda a uma velocidade mais alta se houver um aumento do factor de carga durante a proximidade da perda. A perda acontecerá mais cedo se houver esse aumento de carga.
46- A volta, é a manobra básica de voo que aumenta o factor de carga, em comparação com o voo nivelado.
47- Qual a vantagem de um avião que tem estabilidade inerente?O avião regressará à sua condição ou posição original depois de ter sido alterada essa estabilidade.
48- O que determina a estabilidade longitudinal de um avião? A localização do CG (centro de gravidade) relativamente ao centro de sustentação.
49- Qual a causa de avião (excepto com a cauda em T ) baixar o nariz quando a potência é reduzida e os controlos não são ajustados?O fluxo de ar proveniente do hélice é reduzido ao passar no leme de profundidade e assim se reduz também a sua eficiência.
50- A impossibilidade de recuperar de uma situação de perda num avião pode estar relacionado com um carregamento excessivo e o CG (centro de gravidade) estar localizado para além do seu limite.
51- Um avião ficará menos estável a qualquer velocidade quando for carregado de maneira a ficar perto do limite do CG.
52- Factor - P ou assimetria da carga do hélice faz com que um avião rode para a esquerda em maiores ângulos de ataque.
53- O efeito de torque é maior num avião mono-motor a baixa velocidade e alta potência.
54- Em que condições pode um avião entrar em perda?A qualquer velocidade e em qualquer atitude!!
55- O ângulo de ataque de uma asa que entra em perda será o mesmo independentemente do peso bruto.
56-A velocidade de perda de um avião é a mesma tanto a grandes altitudes como a baixas altitudes.
57- Um avião para entrar em espiral tem que primeiro entrar em perda.
(Pada continuar!!)


quarta-feira, 23 de setembro de 2009

Fim de Verão

    "CANTA O SOL, QUE TENS NA ALMA, ÉS A FLOR DE SER FELIZ, OLHA O MAR, DA TARDE CALMA, OUVE O QUE ELE DIZ, FOI COMO O VENTO, SOPROU NUM DIA,  PASSAVA ALEGRE,  ALGUÉM A VIA,
 É NOSSA A VIDA"
 assim diz a letra da canção , assim foi este voo no último dia de Verão sobre o rio Arelho e costa atlântica com o compadre Miguel e depois com o meu filho. Nada de importante a assinalar nestes voos, nada de especial aconteceu, simplesmente uma tarde agradável no ar, com temperatura amena. Dizem que a vida é feita de pequenos nadas, então  foi um dia bem vivido em boa companhia. Agora vem aí o Outono, o aumento de casos de gripe A, as eleições, as arbitragens polémicas, o frio, os ídolos, trabalho...espero que o avião possa ajudar-me a ultrapassar a rotina e algumas decepções próprias da vida, com o que rodeia.





                             Ficam as fotos e as recordações deste dia sereno!
                                  http://www.youtube.com/watch?v=ZU6X9bpE45Q

 

sexta-feira, 18 de setembro de 2009

Visita ao Portugal Air Show em Évora


A visita à Bienal Aeronáutica de Évora, esta sexta-feira (1ºdia da Exposição) ficou marcada  pelo mau tempo que se fez sentir todo o dia, o que foi uma pena.Em aviação ultraligeira estamos habituados às adversidades metereológicas, muitas vezes impedindo de voar e então lá resignado aceitei este tempinho de final de Verão preparando-nos para o Outono.
De qualquer modo foi agradável, nem choveu assim tanto, mas o vento era forte, de rajada e pairou sempre o céu cinzento ameaçador.Encontrei logo alguns amigos de CVBenavente e depois de algumas palavras e de um pãozinho com chouriço, oferecido por eles, lá segui visitando os Stands e apreciando as máquinas.Os ULM de 3ª geração como já esperava estavam em maioria "absoluta" com as suas belas linhas aerodinâmicas e aviónicos de fazer inveja a muitos outros aviões.
Vale a pena a deslocação para quem seja apaixonado pelo mundo da aviação, estão lá representados todos quantos fazem da aviação a sua vida profissional.Escolas, FAP, Armada, representantes das diversas marcas, associações aeronáuticas, lojas da especialidade.Gostei de "almoçar" na bancada junto à pista assistindo a diversas acrobacias e demonstrações de ULMs, prometendo voltar em 2011.Parabéns à organização.


quinta-feira, 17 de setembro de 2009

Páraquedas balístico para ULMs

Desde há muito que são usados páraquedas balísticos adaptados aos ultraligeiros em vez dos usuais, até então,  páraquedas dos pilotos.Assim  piloto e passageiros não têm de saltar e descem juntamente com o avião em caso de catástrofe no ar.Os primeiros sistemas de recuperação eram atirados literalmente pelo piloto para fora , para o fluxo de ar e esperava-se que abrissem a tempo de funcionar correctamente. Actualmente dispôem de um dispositivo pirotécnico que é "disparado" e aberto em dois segundos que funcionará no mínimo a 100 pés AGL(Above Ground Level).Os modelos mais recentes usam para o disparo gás ou um sistema de ar comprimido numa função idêntica.Existem diversos fabricantes no mercado com um leque variado de páraquedas consoante as características e peso dos ultaligeiros.
Estranhamente ainda existe por parte de muitos pilotos alguma relutância e um certo preconceito em aceitar este dispositivo de recuperação de piloto e aeronave como se o destino estivesse marcado à partida numa letra de fado antigo. Claro que deve ser usado como último recurso, no caso em que a aeronave já não pode ser controlada pelo piloto.Sabemos que existem colisões no ar, que por vezes, raramente diga-se, acontecem falhas estruturais nas aeronaves, ou como aquela situação em que o cabo do rebocador do planador se enrolou no hélice do ULM http://www.youtube.com/watch?v=JXQKaxp6Rlk  . Outro caso possível  de acontecer é um AVC ou outro súbito problema de saúde que ponha em risco a sua vida e a do passageiro que foi passear consigo, para não falar sobre os eventuais danos que possam ser causados a pessoas e bens que estejam no solo.Na minha modesta opinião qualquer sistema de segurança é sempre bem vindo.Sendo a segurança um factor primeiro e obrigatório em aviação estranha-se algumas opiniões discordantes sobre esta matéria, por vezes emitidas com algum sarcasmo parolo.

terça-feira, 15 de setembro de 2009

CLASSIFICADOS - ULM usados e material diverso

Cria-se aqui um espaço dedicado a anúncios de particulares para particulares. Compra/Venda de material (GPS, auscultadores, capacetes, rádios etc) e de aeronaves. Claro que cada anúncio colocado será da inteira responsabilidade do seu emissor.
Deve enviar uma foto da aeronave ou material, acompanhado do texto a colocar, com o seu contacto para quicksilvergt500@gmail.com .Posteriormente colocarei aqui o seu anúncio, sem qualquer interesse, que não seja facilitar o seu negócio directo.

Exemplo:

 Auscultadores David Clark H10 -13H,  em bom estado e com pouco uso.
 Preço: 220 €
 
xpto.zecromo@........com ;

 telemóvel:..................



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O domínio http://www.flyingiro.com/ criado para a comercialização de autogiros está à venda pela melhor oferta.
O site é de fácil manutenção na colocação de texto, fotos e videos.Inclui logotipo.O nome é bastante apelativo.Encontra-se bem colocado em qualquer motor de busca.

Contactar: quicksilvergt500@gmail.com


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segunda-feira, 14 de setembro de 2009

Évora, aí vamos nós!

http://www.portugalairshow.com/

Considerações sobre ULMs Multieixos Básicos (tubo e tela) - traduzido

  • Um avião ultraligeiro multieixo básico descola mais rapidamente e numa menor distância do que um avião ligeiro.
  • O coeficiente de planeio de um ULM básico é metade de um avião ligeiro.
  • Sem ajuda do motor um ultaligeiro desce muito acentuadamente/rápidamente.
  • Um ULM aterra numa distância muito curta.
  • Um ultraligeiro deve voar alto o suficiente para poder ter mais opções de escolha de terreno numa eventual aterragem forçada.(Aplica-se a todas as aeronaves)
  • Um ULM arredonda muito perto da pista e perde velocidade rápidamente devido à sua menor massa. Está menos sujeito ao efeito do solo na aterragem ao contrário dos aviões ligeiros.
  • Um piloto de ULM deve estar sempre atento e buscando um terreno para aterrar em caso de paragem do motor.(Aplica-se a todas as aeronaves)
  • O piloto de ULM básico deve ser proficiente nas aproximações e aterragens em caso de falha de motor.Deve treinar regularmente SAF (simulação de aterragem forçada).
  • Um piloto de ULM básico usa mais fortemente os pedais do leme de direcção ao efectuar uma volta do que um avião ligeiro.(Due to more adverse yaw)
  • As performances de um ULM são fortemente reduzidas com o aumento de peso.
  • Os motores a dois tempos muito usados nos multieixos básicos são mais propensos a falhas e paragens que os de quatro tempos.
  • Na maioria dos motores a dois tempos, não há controlo de mistura, aquecimento de carburador e muitas vezes sem indicador de presssão de óleo.No combustível o óleo deve ser bem misturado na gasolina e deve-se aquecer o motor convenientemente antes de descolar. Deve-se ter especial atenção nas descidas mais ou menos prolongadas em não deixar arrefecer demasiado o motor.
Resumo e Tradução livre de um artigo publicado por Jon Thornburgh, piloto instrutor nos Estados Unidos.

sexta-feira, 11 de setembro de 2009

Belas imagens aéreas de Portugal

Este blog incide sobre a aviação ultraligeira, espero a vossa participação, mas não podia deixar de colocar aqui este endereço onde as imagens do nosso país são de uma beleza e qualidade impressionantes feitas a partir de um helicóptero.Vale a pena dar uma espreitadela.
http://www.falcaoazul.com/site/index.php

O romantismo dos ultraligeiros MEB (Multieixos Básico)

A aviação ultraligeira tem evoluído de tal forma que hoje dezenas de empresas em todo mundo constroem e desenvolvem projectos bem arrojados, usando tecnologia de ponta, materiais e fibras que há pouco tempo só alguns construtores de renome poderiam usar.O monopólio de alguns construtores a nível mundial da aviação ligeira desabou, a aviação tem evoluído para máquinas de melhores perfomances aerodinâmicas, reduzidos consumos e consequentemente mais amigas do ambiente.Contudo os preços de algumas destas máquinas ainda são para muitos de nós um grande empecilho, quase impossível de alcançar, a não ser com a ajuda eventual da Santa Casa da Misericórdia, ou criando um grupo de sócios proprietários.

   Estabelece-se assim um certo elitismo social associado aos ultraligeiros, como acontece de resto em quase tudo nesta sociedade globalizada e de diferenças. Para ser franco não me incomoda nada do ponto de vista aeronautico.     A realidade é que neste momento quem tiver o sonho de voar, esse desejo arrebatador de ver o mundo de ângulos diferentes é possível fazê-lo de várias formas, isto é, para diferentes bolsas há respectivas soluções para quem quiser voar.Não tem que ter forçosamente 50000 euros, para falarmos de modelos recentes ,ULM Avançados «mais» acessíveis.

Se excluirmos estes aspectos de ordem financeira para a aquisição de um ULM, podemos sempre reflectir sobre o tipo de voo que mais nos agrada, quais as características que mais apreciamos ou damos importância.
Quais as necessidades reais em se optar por determinado tipo de aeronave em detrimento de outra?
Antes de adquirir uma aeronave dever-se-á analisar bem o que pretendemos dela, para que finalidade e quais as opções que temos.Muito similar à compra de um automóvel até certo ponto.Dos novos modelos a sair até aos usados, com garantia ou sem ela, vai um sem número de máquinas disponíveis.

Uma opção bastante razoável e realista nos tempos que correm, sem entrar em loucuras orçamentais é a aquisição de um MEB usado de "tubo e tela" com um Rotax, HKS ou outro motor.Há variadíssimos modelos no mercado, é uma questão de procurar, nas revistas, net, visitar aeroclubes, encontrará de certeza um multieixo básico que o fará sonhar. Depois esse "tubo e tela" pode não conseguir passar das 80 milhas por hora, com uma razão de subida apenas de 1000 pés por minuto, ter
comandos um pouco "duros", poucos instrumentos e então? Então vamos sentir o verdadeiro prazer de voar com os nossos sentidos bem alerta, sentir o vento na cara, dançar um pouco na turbulência por vezes, "apanhar" térmicas...regressar um pouco às origens da aviação, ao romantismo do início do séc.XX, apreciando a beleza da paisagem à nossa volta. No entanto sabemos estar a voar uma máquina concebida em CADCAM, testada e aprovada por entidades aeronauticas credenciadas, tendo rádio VHF e eventualmente GPS a bordo, para além dos instrumentos do painel, o que não acontecia naquela época. É como voltar a reler todos os livros de Richard Bach, sentirmos as mesmas emoções do autor e ficar a compreender melhor tudo o que ele diz. É fazer parte da família dos "Aerolisos", amigos de confraria dos "tubo e pano" brasileiros (http://www.aerolisos.com.br/) e de tantos outros aeroclubes e associações por este mundo fora.Quanto irá gastar na compra de um "tubo e tela" usado?Depende bastante, do estado de conservação, do modelo em si, do motor. Depende muitas vezes do vendedor ter parado no tempo e querer vender sem contar com a desvalorização, como se fosse uma aeronave recente...nestes casos normalmente continuará a ser ele o proprietário por mais algum tempo. Creio que entre os 3000 e os 10000 euros se consegue adquirir um ultraligeiro em boas condições.Antes de comprar fale com alguém, mecânico, ou amigo experiente, para ter uma ideia mais precisa sobre a máquina que tenciona comprar.
Aprendi a voar nos Cessna 150/152 ,não deixo de pensar que são belos exemplos de pequenos - grandes aviões e autênticos marcos na formação em geral, mas tiro mais prazer a voar o meu velhinho Quicksilver ,tandem, sem portas (retiradas propositadamente).Tiro prazer sim, porque não sinto vocação para acrobacia, não preciso de chegar ao Algarve em menos de uma hora, qualquer pista é suficiente à partida (e à chegada tb), como diria um amigo, "tens aí um todo-o-terreno". Tiro prazer em limpá-lo, ver se o seu "coração" está funcionando bem, prazer em  despejar gasolina/óleo para o depósito, prazer em reler o manual assíduamente, sinto prazer nessas pequenas coisas e nas conversas com outros pilotos.
Sinto prazer em sobrevoar calmamente a nossa costa, as lezírias, o pedaço de terra que herdámos dos nossos antepassados.

quinta-feira, 10 de setembro de 2009

Para quem está a pensar comprar ou vender (anuncio em espanhol)

Deixo aqui um email que chegou à minha caixa de correio e que pode ser útil para quem está a pensar comprar ou vender uma aeronave.Quem sabe aqui possa encontrar um bom negócio no mercado de usados.



El International Air Meeting (IAM 2009), que se llevará a cabo del 1 al 4 de octubre de 2009 en el recinto de Fira Sabadell y en el Aeropuerto de Sabadell, ofrece la posibilidad de potenciar el sector aeronáutico a todos los sectores y participantes con el mejor escaparate de aeronaves de ocasión.

The Aircraft Outlet “Giveaway prices” es el nuevo espacio que ofrece el IAM 2009 para todos aquellas empresas, aficionados y particulares que estén interesados en vender y comprar aviones de ocasión.

El espacio estará ubicado justo al lado de la zona de exposición dinámica del IAM 2009 y muy cerca del Paddock de los pilotos de la RED BULL AIR RACE 2009 lo que asegura una mayor afluencia de potenciales compradores.

Si desea poner a la venta su aeronave, no dude en contactar con nosotros por teléfono (+34 93 263 81 50) o a través del e-mail: iam@interairmeeting.com o gisele@interairmeeting.com y le haremos llegar al instante nuestra mejor oferta.

¡Esperamos contar con su presencia como expositor en el 2º International Air Meeting!


www.interairmeeting.com

terça-feira, 8 de setembro de 2009

Erros frequentes com o GPS


Um dos erros mais frequentes é não programar a rota no GPS antes de descolar. Dica: incluir o GPS no checklist como mais um instrumento a "checkar" e programá-lo antes de iniciar o taxi ou faze-lo com maior antecedência, do género TPC.Outro erro comum é não colocar alternativa no GPS, à margem do plano de voo.É bom termos uma alternativa mesmo que não a usemos.Outro erro, talvez o mais comum, é não inserir os pontos de passagem na rota  e fazer o "Direct to" para o ponto de chegada, o destino.Devemos estar atentos a vários pormenores de navegação durante o voo, obstáculos a transpor, áreas controladas e só com vários "waypoints" do plano de voo estaremos a usar convenientemente o nosso GPS e a tirar partido de todas as suas ajudas.

quinta-feira, 3 de setembro de 2009

Duo Shortcut no ar

Habitualmente somos dois amigos que se juntam para tocar, ora temas originais, ora "covers".Habitualmente tocamos em "casórios", hoteis,bares, festas de todo o tipo, em ambientes muito diversificados, resumindo tocamos um pouco de tudo.Temos a música em comum como paixão, apesar do dobro de diferença de idade entre nós, tipo pai e filho, conseguimos manter uma excelente relação.Como a música proporciona um espírito jovem daqueles que fazem disso a sua profissão, concluo que a diferença atrás mencionada não seja assim tão grande.Para além desta paixão, existe da minha parte outra, talvez maior, que é a de voar.Lamentando por vezes não o ter feito profissionalmente, voar é daquelas coisas que sentimos e não sabemos bem explicar as razões desse desejo, talvez essa vontade de nos sentirmos livres, de viver com intensidade.Sei que que me persegue desde miúdo e mesmo estando afastado durante alguns anos desta prática, sempre vibrava quando via uma aeronave passando por mim, quando viajava numa linha aérea, à pendura num ULM de um amigo,ou ainda e tão só vendo na TV.
Shortcut, assim se chama o nosso duo musical, acordou cedo nesta quinta-feira.Hora prevista de saída 8:30h, para chegar ao aeródromo de Óbidos uma hora mais tarde e aproveitar o bom tempo da manhã, já que a previsão meteorológica para tarde não era animadora.O meu amigo só tinha voado uma vez para os Açores na TAP / SATA por ocasião de uma nossa actuação na bela ilha das Flores. Este seria o seu primeiro voo num ULM, creio que estaria um pouco ansioso, como é normal. Pelas 7:25h, ainda estava deitado e já recebia uma SMS dele «...o tempo está nublado, vais na mesma ou não?» Lá respondi que sim, que deveria melhorar, o que veio a acontecer.Chegados ao aeródromo, avião para fora do hangar, combustível, inspecção 360º, lá fomos nós para o ar numa magnífica manhã de Verão. A paisagem é soberba sobre a Foz do Arelho, rumámos a sul pela linha de costa, Baleal, Peniche e depois rumo inverso, num voo muito agradável, sem turbulência e com o Rotax a trabalhar muito «redondinho». Aterrámos e o meu "camarada de armas" pensava que só tínhamos voado dez minutos, apesar da meia-hora larga no ar, fez-me recordar os primeiros voos há muito tempo atrás, que passavam tão rápidamente que nem dava conta.De facto tinha sido um voo curto acabando por concordar.Algumas fotos para recordar e uma "Paelha" já no regresso a casa.A boa disposição imperava, mais uma vez o voo fez lembrar uma qualquer actuação musical conseguida e a alegria que nos toma posteriormente. Tal como a música, voar serve perfeitamente de "terapia" para qualquer pessoa, gostando mais, ou menos de máquinas voadoras.Que possamos ter muitas manhãs iguais a esta, desfrutando do nosso clima, da nossa paisagem e da nossa amizade.

quarta-feira, 2 de setembro de 2009

Tabela de Velocidade do Vento


http://www.kite-surf.com/windspeeds/

Os autogiros - aeronaves ultraligeiras

Os autogiros são aeronaves ULM ainda um pouco desconhecidas da maioria dos apaixonados pela aviação e do público em geral. Para os pilotos habituados a voar em aeronaves de asa fixa, estas máquinas de características diferentes, provocam alguma desconfiança.No entanto já temos algumas a voar há alguns anos no nosso território e alguns modelos de vanguarda, com pilotos experientes.Eis aqui algumas imagens que recolhi desses pilotos e suas máquinas.Agradeço ao Helmer Pereira (Avieuropa) o tempo dispensado e o voo no seu M-22 em S. Jacinto.


Tive o privilégio de visitar a fábrica em Itália da Magni Gyro e de voar um modelo que na altura ainda era um protótipo(XM 23).Fiquei rendido pela beleza e sensação de segurança que o M-24 , assim posteriormente baptizado, transmitia.No sítio http://aviogiros.planetaclix.pt/ pode descobrir mais sobre estes aparelhos.

Antes (protótipo)
Depois (Série)
                                        Este voa entre nós!  Bela máquina!!

terça-feira, 1 de setembro de 2009

O Dom de Voar




"O Dom de Voar", título de um livro de um dos meus escritores preferidos, Richard Bach, pretende ser um blogue para todos aqueles que gostam de voar ou sonham fazê-lo de uma forma livre, sem interesses comerciais ou outros que não sejam o puro lazer, o puro prazer de voar."...quanto mais alto se sobe, mais longe se vê, menos importantes são os interesses e os problemas daqueles que ficam agarrados ao chão"(in O Dom de Voar -R.Bach ).




Gostaria que este espaço fosse útil, informativo, formativo, que relatasse experiências de pilotos (...as conversas de hangar, muito úteis).Que tivesse histórias, sobre as pessoas e as máquinas voadoras.Um sítio para solidificar a amizade daqueles que amam voar."Gostamos das mesmas coisas: do céu, do vento, do sol; e quando se voa com alguém que dá valor às mesmas coisas que nós, pode-se dizer que esse alguém é um amigo."(in O Dom de Voar - R.Bach ).




Aqui, espero encontrar amigos, ser solidário com as mais diversas causas e ajudar outros a nunca deixarem de sonhar.