Voar em formação com Dynamic WT9

Quando cheguei ao CVB não imaginava a experiência fantástica que me esperava, voar num Dynamic WT9. O motivo que me levou até lá, o jantar de Natal que ocorreria mais tarde em Benavente, mas aproveitando para mostrar as instalações e os aviões a um grande amigo que me acompanhou, lá fomos um pouco mais cedo até ao aerodromo.

Como sempre, recebidos de forma simpática por todos quanto ali trabalham, fomos convidados para um voo nessa grande máquina, o ultraleve Dynamic. Considerado um "topo de gama" dos aviões ultraligeiros de 3ª geração, pela velocidade e performances conseguidas, é um avião que não deixa ninguém indiferente.Foi uma sensação inesquecível logo à descolagem ao  olhar para o ponteiro do variómetro, seguindo-se o voo em formação em contacto permanente rádio e com redobrada atenção, onde o meu dedo sobre o obturador da camera fotográfica não descansava e ainda umas manobras de voo radicais a que não estou habituado, por excelentes pilotos que nos fizeram sentir 2,5 G...Gosto de ver acrobacia, mas tenho consciência que o meu estômago jamais deixar-me-ia ser um piloto acrobático.Em poucos minutos chegámos a Santarém e regressámos nessa tarde de inverno, mas optima para voar.Encontrámos ainda na chegada um TL 2000 Sting, pilotado pelo Ramiro que nos acompanhou até ao circuito.Estes WT9 que voámos, fizeram parte da esquadrilha  da grande aventura ao Reino Unido em Dynamic levada a cabo por alguns pilotos do CVB.Foi um dia maravilhoso culminando com uma excelente confraternização no jantar promovido pela Aerolazer onde estiveram presentes mais de cem pessoas entre pilotos, familiares e amigos.Um agradecimento muito especial ao Helder e ao Fernando!

Que belo dia para visitar LPSC (Santa Cruz)

Que dia magnífico esteve ontem dia 20 de Outubro, para se poder disfrutar de um voo tranquilo, vento calmo, céu limpo e a paisagem  soberba da nossa costa atlantica. Há muitos anos atrás obtive a minha licença PPA no ACTV sediado em Santa Cruz, por lá fiz alguns amigos e foi lá que aprendi e que consegui realizar um sonho, o de poder voar. Por várias circunstâncias, uma delas ter estado anos sem exercer esta actividade que me dá tanto prazer, nunca mais voei naquela área que tanto significado teve para mim e continua a ter. Na altura o ACTV era considerado um dos melhores aeroclubes de Portugal, tendo formado inúmeros pilotos ao longo de décadas e pelo que vi ontem parece manter o nível, custando actualmente a formação de PPA 7500€, (o meu custou 350.000$00 escudos).Foi agradável aterrar naquela pista (35) enorme, asfaltada com o meu Quicksilver e lembrar-me das vezes em que eu ou o meu instrutor éramos obrigados a sair do Cessna 150 para dar um empurrão por ter ficado atascado na lama na cabeceira da pista ou taxear com a roda de nariz em cima para evitar as pedras. Ontem, curiosamente enquanto por lá estive não vi qualquer tráfego aéreo, tudo muito sossegado, eu a pensar sobre a razão e ao mesmo tempo a  sentir-me privilegiado por ali estar.

Tinha descolado do aeroclube Lagoa de Óbidos com um dos meus mais recentes amigos e combinado irmos almoçar a Santa Cruz, seria o seu batismo de voo em ultraleve e a realização de um sonho também para ele, que deseja ser piloto.Almoçámos no restaurante anexo ao aeroclube, como tantas vezes tinha feito há vinte anos atrás e não conheci qualquer cara de antigamente, só quando saí e fui procurar o CS-AHI, agora pendurado num dos hangares à espera de melhores dias, reconheci uma cara, mas já não sabia o seu nome.Há dias perfeitos e este foi um deles, pela companhia e pelo prazer de voar.Não assisti a debates televisivos sobre o Orçamento de Estado, esqueci o jogo do Lyon-Benfica, não visitei o Facebook, por momentos esqueci os tempos conturbados que vivemos e a crise que se avizinha.Afinal desde que me lembro sempre estivémos em crise, de vários tipos, já estamos habituados a apertar o cinto.Está também nas mãos de cada um enfrentar a crise à sua maneira e de encontrarmos soluções para os nossos próprios problemas.Não sou rico e provavelmente nunca o serei, mas que possa voar por muitos anos, com saúde e serei um homem feliz, que afinal é o que importa.

Regresso ao Blogue

Passaram muitos meses desde a minha última intervenção neste modesto blogue sobre aviação ultraligeira.Apeteceu-me fazer uma pausa e como não sou obrigado a escrever, nem tenho compromisso comercial :-), apenas o respeito por  alguns leitores eventuais que passem por aqui de vez em quando, aqui fica o retorno ao blogue.
Aconteceram alguns registos, relacionados com o nosso tipo de aviação, alguns bons e outros que lamentamos profundamente, pois perderam-se vidas. Confesso que fiquei  afectado com o acidente que occorreu no meu aeroclube no passado dia 29 de Agosto, com o falecimento de dois colegas pilotos e amigos.Nesta altura decorre ainda a investigação sobre as prováveis causas do mesmo e não vou fazer qualquer comentário sobre esta tragédia. Não estava presente nesse domingo, quando ocorreu, tudo aponta para uma entrada em perda a baixa altitude.O GPIAA (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves) apresentará o relatório final entretanto. Pela primeira vez na minha vida, juntamente com alguns colegas de  direcção, tive a triste experiência de ter de retirar os destroços do Skyranger do local. Como devem calcular é algo traumático e ainda mais quando se trata de pessoas conhecidas que ali perderam a vida. Como é usual a comunicação social deu o destaque, na minha perspectiva sempre de forma exagerada, quer na TV , quer em alguns jornais que fizeram primeiras páginas com a notícia e fotos. Os aviões são mostrados como máquinas perigosas e potencialmente fatais e não é assim como sabemos.
A segurança deve ser o factor primordial em aviação, deverá vir sempre em primeiro lugar.Todas as entidades relacionadas com a aeronática assim  determinam, oficiais ou não. A vida das pessoas é o bem mais precioso que temos e não pode, nem deve ser nunca posto em causa com riscos desnecessários.
Uma das razões, porque escrevo neste blogue, tem precisamente a ver com o factor segurança. Por isso costumo "postar" o "Regresso à escola" para me obrigar a refrescar os conhecimentos adquiridos e dar também oportunidade a outros que o façam. Outros comentários já foram aqui mencionados sobre muitos aspectos a ter em conta quando voamos os nossos pequenos aviões. Voamos por lazer e com prazer, mas não devemos esquecer algumas regras básicas. Vamos aprendendo com a evolução da aviação ao longo dos anos, corrigindo, melhorando. Um piloto deve estar sempre a aprender!!!
Antes de terminar este apontamento, gostaria de aplaudir a organização do encontro de ulm  em Tomar (Templários) e também pelo número de participantes. O aerodromo de Valdonas foi pequeno para tantas aeronaves e pilotos.

Outro registo que me apraz mencionar, foi a viagem efectuada e que julgo organizada pelo CVB com a aventura de seis ulm's Dynamic, seus pilotos e penduras ao Reino Unido. A viagem foi contada, bem fotografada, na rede do Facebook. Parabéns e fica o ...quem dera também ter podido ir.

Falha de motor e e aterragem forçada. Há que estar preparado para essa eventualidade.

Uma situação que poderá acontecer a qualquer um, é uma falha de motor da aeronave à descolagem ,  ninguém deseja esse incidente  mas devemos estar alerta para tal eventualidade e ter presente algumas medidas que devem ser tomadas  imediatamente. As linhas que se seguem são uma tradução pessoal do manual (inglês - USA) do meu velho Quicksilver, mas que poderá servir como exemplo para outros ultraligeiros de asa fixa, pois os processos de voo são semelhantes.
Se ocorrer uma falha de motor durante a descolagem na pista, a coisa mais importante a fazer é tentar parar o avião na pista que ainda restar à sua frente. A primeira resposta a dar na falha de motor, abaixo dos 100 pés (30 metros) AGL é baixar o nariz do avião prontamente  e estabelecer a melhor velocidade de planeio para esse avião, de acordo com o uso ou não dos Flaps (ver as velocidades no manual do avião para os dois casos). Em muitas situações a aterragem deverá acontecer logo nos primeiros metros à sua frente com ligeira correcção de proa, para evitar obstáculos. A primeira intenção  é tentar aterrar o mais suave e com precisão dentro das possibilidades que nos são deparadas.
Assim que falhe o motor em voo, a velocidade de planeio deve ser obtida imediatamente, não esquecer.
Enquanto planar para um campo livre à sua frente deverá tentar perceber a causa da falha. Se tiver tempo para isso, deverá tentar pôr o motor a trabalhar (conforme checklist). Se não conseguir  pôr o motor em funcionamento deve aterrar assim mesmo, com o motor desligado.
Seleccione o campo livre e prossiga para lá. Se a altitude permitir manobre sobre o sítio que deseja aterrar a uma altitude de 500 pés (152 m) acima do solo na direcção da aterragem pretendida. Esta é  considerada  a (high key).Se a altitude não permitir entrar nesta (high key) então manobre para a (low key) 300 pés, paralelamente ao ponto da  "pista " onde irá aterrar (como se  estivesse em vento de cauda) antes de voltar para a perna base, daqui vá voltando para a  (Final key) 100 pés AGL (30 m) exactamente como numa final de circuito, alinhe com a zona de aterragem e execute o tipo de aterragem necessária para o comprimento do campo disponível.O treino desta manobra deverá ser executado em (idle) e usando as duas posições  chave (High e Low keys )e num espaço á sua volta que permita grandes erros de avaliação.
Deverá ainda comunicar a sua emergencia via rádio (121.5 Mhz) ou na frequencia que estiver a operar com uma comunicação do tipo:

“Mayday, Mayday, Mayday.
Aqui CS-U.. , CS- U.. , CS-U...
Falha de Motor.
Duas milhas a sul de Peniche.
Aterrando em campo agrícola.
Dois passageiros
CS-U...”



O link que se segue tem um desenvolvimento bastante pormenorizado sobre o tópico de hoje, embora esteja em inglês: http://www.langleyflyingschool.com/Pages/Forced%20Landings.html

Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) VI

(Cont.)

116 - Na final de um circuito, para aterrar, uma luz captada da torre de controlo, alternadamente verde e vermelha seguida de flash vermelho indica ao piloto que deve abandonar a aproximação porque  o aerodromo não é seguro para a aterragem.
117 - Uma luz verde sem itermitências, apontada da torre de controlo para uma aeronave, indica ao piloto que tem autorização para aterrar.
118 - A diferença entre uma luz vermelha contínua significa que pode continuar a aproximação e uma luz de flash vermelho significa que não deve aterrar por ser inseguro faze-lo.
119 - Uma luz de flash branca apontada da torre de controlo a uma aeronave em taxi indica que esta deve regressar ao ponto de partida do aerodromo.
120 - Excepto quando for necessário aterrar ou descolar, uma aeronave deve ser operada a uma distância mínima de 500 pés, de pessoas, veículos e estruturas.
121 - Para operar uma aeronave sobre uma área com densidade populacional o piloto deve manter 1000 pés de altitude no mínimo, num raio horizontal de 2000 pés.(Embora "congested area" não esteja bem definido pela FAA)
122 - Excepto para aterrar e descolar, qual é a altitude mínima de segurança para um piloto operar uma aeronave em qualquer lado? É a altitude que permite numa falha de motor, uma aterragem de emergência sem causar acidente nem danos em pessoas e bens no solo.

123 - Qual a altitude mínima de segurança para uma aeronave, exceptuando aterragens e descolagens, sobre uma area não considerada de grande densidade populacional? Uma altitude de 500 pés AGL excepto sobre espaços grandes de água, ou algumas pessoas espalhadas por um determinado espaço.

124 - Se não for possível saber antes do voo o "setting" para o altímetro (QNH) deve-se colocar o altímetro para a elevação do ponto de partida, isto é do aerodromo.

125 - Quando é requerido pela primeira vez que o altímetro seja calibrado para 29.92"Hg (1013 Mb ), na subida para altitude de cruzeiro ou para FL (Flight Level)? Quando atingir 18000 pés MSL.

126 - Todos os aerodromos com torre de controlo, em qualquer condição meteorológica, deve haver contacto rádio para descolagens e aterragens.

127 - Num aerodromo não controlado a correcta perna de tráfego de partida é a que estiver estabelecida pelas autoridades nesse aerodromo específico.

128 - Sejam quais forem as condições metereológicas, é necessária autorização do controlo de tráfego para entrar num "terminal control area" TCA ou TMA  "terminal manouvering area".

129 - A visibilidade mínima para voos VFR acima dos 10000 pés MSL e mais de 1200 pés AGL é de 5 SM (statue mile) e a distância mínima horizontal às nuvens 1 SM e vertical (acima ou abaixo das nuvens) de 1000 pés.

As telas dos ULM "tubo & tela"

Para quem voa ou é proprietário de um ultraligeiro de 2ª geração convém não esquecer de verificar o estado das telas da sua aeronave regularmente, pois são um factor de grande importância, relativamente à segurança, performance e valor da própria máquina. Não deixar a tela exposta aos raios ultravioleta durante longos períodos é uma medida sensata, deve-se protegê-la o mais possível com algum tipo de cobertura (nem que seja com simples lençois adaptados ao efeito). A exposição solar deteriora rápidamente o tecido (dracon) e este perde a sua força e tensão necessárias a um bom desempenho de voo. Confirmaram-se no passado acidentes mortais devido a este tipo de negligência, com aeronaves que permaneciam muito tempo no exterior dos hangares e sem cuidados adicionais. Se as telas rasgarem em pleno voo, adeus sustentação, perda de comandos e acidente pela certa! Alguns fabricantes recomendam a substituição após 400 horas ou a cada dois anos em que a aeronave esteja sujeita a grande exposição solar. Assim que tiver mais informação sobre este assunto adicionarei a este post.

Hovercraft ou ultraleve (?), escolha....

Este hovercraft voador de Nova Zelândia  consegue voar uma distância de 140 milhas à velocidade de 55 Mph, usa um motor Subaru de 1800 cc e é controlado por pedais (leme de direcção) e leme de profundidade. A maior vantagem que tem é poder aterrar em qualquer espaço à sua frente dentro de determinadas condições obviamente.O inventor neo-zelandês usou partes da sua churrasqueira, da scooter de sua filha e do carro da esposa que aplicou nesta máquina voadora.É uma ideia que desenvolve acerca de dez anos nas suas horas vagas. O criador, Rudy Heeman's,   diz com algum humor que aprendeu a voar por ele e que ensinou o seu hoovercraft a voar também.

http://www.youtube.com/watch?v=CTM8rcA7c04

ICON A5 um avião ultraligeiro que todos gostariam de ter...

Em 2004 nos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration) trabalhando em conjunto com a EAA (Experimental Aircraft Association ) criaram o que seria considerado a maior mudança na aviação nos últimos cinquenta anos, uma nova categoria bem como a respectiva licença aeronautica, a LSA (Light Sport Aircraft). Seria uma licença destinada sobretudo ao voo recreativo e de lazer.

Aproveitando esta nova categoria, o antigo piloto de F-16, engenheiro aeronautico e entusiasta da aviação ultraligeira, Kirk Hawkins (41 anos), o grande impulsionador deste projecto,  vem apresentar este novo modelo de avião anfíbio de uma forma inovadora, com muito e cuidado marketing, pois estamos perante uma máquina que deve ter custado alguns milhões de dólares a conceber. O design é o que mais impressiona! Na verdade já existiam ultraligeiros anfíbios, ultaligeiros que dobravam as asas, que usavam motores Rotax 912   :-) , que poderiam ser guardados em casa, ou transportados no reboque da viatura. Este modelo é tudo isso e ainda  de uma beleza impressionante.O interior luxuoso, mais se parece com um carro desportivo de alta gama e com o mínimo de instrumentos, pois a ideia é mesmo essa, a simplicidade de voo.Custa 139000 dólares e que eu saiba ainda não há importador para Portugal, mas não deve demorar a aparecer, conhecendo um pouco o espírito portuga.Já estou a imaginar esta máquina a amarar no Alqueva....
Pelos testes efectuados, ver videos do fabricante, parece muito dócil a voar e sendo a tracção garantida pelo 912 da Rotax, é de esperar boas prestações e resultados positivos.

Para conhecer mais um pouco deste ICON A5 clique nos links. Bons sonhos!

http://static.iconaircraft.com/dl/videos/full/Wingfold_Studio.mp4

http://static.iconaircraft.com/dl/videos/full/First_Flight.mov

Já chega de chuva e vento...queremos voar

Para quem precisa de voar, para se sentir bem, para que os dias sejam mais alegres, basta de chuva e vento. Não me lembro de tanto mau tempo seguido.Que inverno!!Mini-tornados, dilúvio na Madeira, temporais, naufrágios, acidentes na estrada. Está anunciado para esta madrugada ventos de 150 Km/hora...será que o velhinho hangar onde guardo o meu Quicksilver vai aguentar?...e aquelas pessoas que moram em casas parecidas ou pior que o hangar?...e aqueles que agora nem sequer têm casa, arrastadas que foram nos aluviões, bem como famílias que nelas se encontravam...como suportar este inverno de dor?Felizes dos que têm fé em Deus e através da reza conseguem suportar tal sofrimento. Este tempinho desgraçado, para além de nos afectar anímicamente e por vezes físicamente, faz-nos reflectir sobre a nossa condição de habitantes de um planeta, sujeito a todas as forças da natureza e do universo que implacávelmente nos domina. A força da natureza é brutal, nunca estática, e sempre surpreendente.

Não voava há vinte e seis dias, hoje o vento estava mais calmo, aparentemente ao olhar para a  manga, deixei umas nuvens carregadas passar, esperei , começou a chuviscar, guardei a máquina, voltei a esperar, depois a chuva parou e com a inspecção já feita, saltei para o GT500, motor a trabalhar, a "placa" nalguns pontos muito encharcada e enlameada, mas o desejo era tão forte, mesmo com o tecto baixo (nos limites de VFR), fui dar uma volta ao circuito. Assim que descolei na 18 (vento de sul), senti imediatamente a instabilidade da massa de ar, e o Quick agitado, como que nervoso a dizer-me agora que estás aqui tens de fazer as restantes pernas e aterrar imediatamente.Vento cruzado, vento de cauda, perna base e final sempre na "sopa" a segurar com motor.Consegui efectuar uma boa aterragem, mas não devia ter deixado que a minha saudade de voar interferisse com algum bom senso que me dizia que talvez fosse melhor ficar no chão.Depois de taxear, fiquei com o assento no estado que se pode ver na foto e como coincidência ao desligar o motor ferrou a chover, guardei o ultraleve apressado, fazendo depois a limpeza necessária.

Novo ULM de 3ª geração no mercado brevemente : TL 3000 - SIRIUS

Com a qualidade de construção já demonstrada no Sting, o  novo ULM de 3ª geração, Sirius é também integralmente fabricado em composite e carbono, privilegiando o espaço e conforto no interior do cockpit, bem como uma alta performance em voo contando com o Motor Rotax de 4 tempos. A aeronave tem flaps eléctricos e tanques de combustível de 130 litros o que permite uma autonomia de 6 a 7 horas de voo contínuo.

Mais um avião a lembrar os clássicos e velhinhos Cessna de asa alta, mas só na aparência e quiçá na manobralidade, tudo o resto diferente.

Bla bla bla bla......silêncio, estamos a aterrar

Recebo de vez em quando algumas dicas, esta pareceu-me pertinente e gostaria de partilhar convosco.
Trata-se de um procedimento normal a nível profissional mas que pode muito bem ser adoptado por nós que voamos ULM algumas vezes acompanhados por amigos bem tagarelas. Fazer silêncio em determinadas fases do voo para um aumento de concentração e atenção às manobras a executar é uma mais valia para a segurança do voo. A nível profissional, em linha aérea, toma-se este procedimento desde o taxi na placa até se atingir a altitude de 10000 pés e na aterragem da mesma altitude até o avião ficar imobilizado na placa.Claro que podemos imitar este procedimento, no nosso caso, talvez até aos 1000 pés, penso eu.
Antes de iniciar o voo no pequeno ultraleve, podemos falar sobre este assunto com o nosso passageiro, explicando que na descolagem e aterragem não convém fazer peguntas, nem colocar quaisquer questões que desviem a atenção do piloto, podendo esse passageiro ao invés, ajudar-nos, observando se existem outros aviões voando nas proximidades , ou na nossa direcção.
As conversas sobre os flaps, GPS, o jogo do Benfica ou as próximas férias, podem ficar para depois da aterragem, no hangar ou quiçá no bar do aeroclube.

Pista de Lagoa de Óbidos (Aeroclube de Lagoa de Óbidos)

A pista da Lagoa de Óbidos está bastante "hidratada", sobretudo nas cabeceiras da mesma, graças à chuvinha que tem feito. Convém esperar mais dois dias pelo menos para que seja possível usá-la em segurança (estive lá esta tarde, 21/01/09).


Aproveito para lembrar que a frequência em uso no aerodromo é 123,45 MHz (UNICOM) e que a pista é ainda usada assíduamente por praticantes de aeromodelismo (cuidado com as rapadas).

Embora às vezes possa parecer, esta pista não está abandonada e tem ocasionalmente tráfego no circuito para respeitar!!! Não quero parecer careta, mas há regras para cumprir. Tenho assistido diversas vezes a aeronaves cruzando o aerodromo abaixo dos 1000 pés sem efectuar qualquer comunicação e algumas vezes fazendo as tais rapadas como atrás referi.
 

A pista está inserida numa área ecológica e agrícola, tem excelentes condições para o voo, o vento predoninantemente no enfiamento da 36, laminhar da lagoa,  tem ainda uma largueza à sua volta, livre de obstáculos, conferindo segurança à prática desta modalidade .

Aero Expo Friedrichshafen - Alemanha

http://www.aero-expo.com/aero-en/exhibitors/news.php

Aqui fica uma boa sugestão para os que puderem ir já em Abril à Alemanha visitar a grande exposição  sobre Aviação. O certame decorre entre os dias 8 e 11 de Abril.Certamente ficar-se-á com uma ideia do que melhor se faz hoje no mundo da aeronautica.

Se arranjar companheiros que queiram alinhar, talvez vá....

"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) V

(Continuação)

101- O que é normalmente proíbido numa área de categoria restrita com uma aeronave civil? Voar sobre uma área de grande densidade populacional.

102- Testes operacionais com ELT (Emergency Locator Transmitter) devem ser realizados nos primeiros 5 minutos de cada hora.

103- Quando as pilhas não recarregáveis de um ELT devem ser trocadas? Quando 50% da sua vida útil (prazo de validade) foi atingido ou quando foi usado por um período de 60 minutos.

104- Se um pequeno avião e uma aeronave de grande porte voarem convergindo entre si e a aeronave maior estiver à esquerda da posição do avião mais pequeno, a aeronave maior tem prioridade.

105- Quando dois ou mais aviões se aproximam de um aérodromo para aterrarem, a prioridade pertence ao avião que estiver a mais baixa altitude, mas não deve tirar partido desta regra para se atravessar à frente de outro ou ultrapassar.

106- Que acção deve ser tomada quando um planador e um avião se aproximam um do outro, à mesma altitude, numa rota de colisão de frente? Cada qual deve desviar-se para a direita.

107- Que avião tem prioridade sobre todos os outros?Um avião em perigo!

108- O aerodino que tem prioridade sobre todas as aeronaves é o Balão.

109- Quando voar abaixo dos limites laterais de um TCA (Terminal Control Area) a velocidade máxima autorizada é de 200 Kts.

110- Abaixo dos 10000' pés (MSL) a velocidade máxima autorizada salvo excepções é de 250Kts.

111- Salvo algumas excepções a velocidade máxima no espaço aéreo de um aérodromo é de 156Kts.

112- De acordo com os regulamentos ninguém pode executar voo acrobático sobre uma zona populacional de uma cidade , nem com menos de 3 milhas de visibilidade.A altitude mais baixa permitida para este tipo de voo é de 1500' (AGL).

113- Que acção deve ser tomada se um piloto receber uma autorização que causará um desviu das normas estipuladas? Deve recusar a autorização e deve pedir para ser emendada.

114- Uma autorização de controlo de tráfego fornece autorização para proceder segundo condições de tráfego específicas em espaço aéreo controlado.

115- Uma luz itermitente (flash) verde de uma torre de controlo,  apontada para uma aeronave no chão significa que o piloto tem autorização para rolar (taxi).  (Continua...)

SENTAR-SE À JANELA

SENTAR-SE À JANELA




"O jovem advogado, certo dia, deu-se conta de como as pequenas coisas são importantes na vida, e escreveu o seguinte: Era criança quando, pela primeira vez, entrei em um avião. A ansiedade de voar era enorme.

Eu queria me sentar ao lado da janela de qualquer jeito, acompanhar o vôo desde o primeiro momento e sentir o avião correndo na pista cada vez mais rápido até a decolagem.

Ao olhar pela janela via, sem palavras, o avião rompendo as nuvens, chegando ao céu azul. Tudo era novidade e fantasia.

Cresci, me formei, e comecei a trabalhar. No meu trabalho, desde o início, voar era uma necessidade constante.

As reuniões em outras cidades e a correria me obrigavam, às vezes, a estar em dois lugares num mesmo dia.

No início pedia sempre poltronas ao lado da janela, e, ainda com olhos de menino, fitava as nuvens, curtia a viagem, e nem me incomodava de esperar um pouco mais para sair do avião, pegar a bagagem, coisa e tal.

O tempo foi passando, a correria aumentando, e já não fazia questão de me sentar à janela, nem mesmo de ver as nuvens, o sol, as cidades abaixo, o mar ou qualquer paisagem que fosse.

Perdi o encanto. Pensava somente em chegar e sair, me acomodar rápido e sair rápido.

As poltronas do corredor agora eram exigência . Mais fáceis para sair sem ter que esperar ninguém, sempre e sempre preocupado com a hora, com o compromisso, com tudo, menos com a viagem, com a paisagem, comigo mesmo.

Por um desses maravilhosos 'acasos' do destino, estava eu louco para voltar de São Paulo numa tarde chuvosa, precisando chegar em Curitiba o mais rápido possível.

O vôo estava lotado e o único lugar disponível era uma janela, na última poltrona. Sem pensar concordei de imediato, peguei meu bilhete e fui para o embarque.

Embarquei no avião, me acomodei na poltrona indicada: a janela. Janela que há muito eu não via, ou melhor, pela qual já não me preocupava em olhar.

E, num rompante, assim que o avião decolou, lembrei-me da primeira vez que voara. Senti novamente e estranhamente aquela ansiedade, aquele frio na barriga. Olhava o avião rompendo as nuvens escuras até que, tendo passado pela chuva, apareceu o céu.

Era de um azul tão lindo como jamais tinha visto. E também o sol, que brilhava como se tivesse acabado de nascer.

Naquele instante, em que voltei a ser criança, percebi que estava deixando de viver um pouco a cada viagem em que desprezava aquela vista.

Pensei comigo mesmo: será que em relação às outras coisas da minha vida eu também não havia deixado de me sentar à janela, como, por exemplo, olhar pela janela das minhas amizades, do meu casamento, do meu trabalho e convívio pessoal?

Creio que aos poucos, e mesmo sem perceber, deixamos de olhar pela janela da nossa vida.

A vida também é uma viagem e se não nos sentarmos à janela, perdemos o que há de melhor: as paisagens, que são nossos amores, alegrias, tristezas, enfim, tudo o que nos mantém vivos.

Se viajarmos somente na poltrona do corredor, com pressa de chegar, sabe-se lá aonde, perderemos a oportunidade de apreciar as belezas que a viagem nos oferece.

Ademais, pode ser que ao descer do avião da vida já não encontremos ninguém a nossa espera. "

(Autor desconhecido - Brasil)