"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) V

(Continuação)

101- O que é normalmente proíbido numa área de categoria restrita com uma aeronave civil? Voar sobre uma área de grande densidade populacional.

102- Testes operacionais com ELT (Emergency Locator Transmitter) devem ser realizados nos primeiros 5 minutos de cada hora.

103- Quando as pilhas não recarregáveis de um ELT devem ser trocadas? Quando 50% da sua vida útil (prazo de validade) foi atingido ou quando foi usado por um período de 60 minutos.

104- Se um pequeno avião e uma aeronave de grande porte voarem convergindo entre si e a aeronave maior estiver à esquerda da posição do avião mais pequeno, a aeronave maior tem prioridade.

105- Quando dois ou mais aviões se aproximam de um aérodromo para aterrarem, a prioridade pertence ao avião que estiver a mais baixa altitude, mas não deve tirar partido desta regra para se atravessar à frente de outro ou ultrapassar.

106- Que acção deve ser tomada quando um planador e um avião se aproximam um do outro, à mesma altitude, numa rota de colisão de frente? Cada qual deve desviar-se para a direita.

107- Que avião tem prioridade sobre todos os outros?Um avião em perigo!

108- O aerodino que tem prioridade sobre todas as aeronaves é o Balão.

109- Quando voar abaixo dos limites laterais de um TCA (Terminal Control Area) a velocidade máxima autorizada é de 200 Kts.

110- Abaixo dos 10000' pés (MSL) a velocidade máxima autorizada salvo excepções é de 250Kts.

111- Salvo algumas excepções a velocidade máxima no espaço aéreo de um aérodromo é de 156Kts.

112- De acordo com os regulamentos ninguém pode executar voo acrobático sobre uma zona populacional de uma cidade , nem com menos de 3 milhas de visibilidade.A altitude mais baixa permitida para este tipo de voo é de 1500' (AGL).

113- Que acção deve ser tomada se um piloto receber uma autorização que causará um desviu das normas estipuladas? Deve recusar a autorização e deve pedir para ser emendada.

114- Uma autorização de controlo de tráfego fornece autorização para proceder segundo condições de tráfego específicas em espaço aéreo controlado.

115- Uma luz itermitente (flash) verde de uma torre de controlo,  apontada para uma aeronave no chão significa que o piloto tem autorização para rolar (taxi).  (Continua...)

SENTAR-SE À JANELA

SENTAR-SE À JANELA




"O jovem advogado, certo dia, deu-se conta de como as pequenas coisas são importantes na vida, e escreveu o seguinte: Era criança quando, pela primeira vez, entrei em um avião. A ansiedade de voar era enorme.

Eu queria me sentar ao lado da janela de qualquer jeito, acompanhar o vôo desde o primeiro momento e sentir o avião correndo na pista cada vez mais rápido até a decolagem.

Ao olhar pela janela via, sem palavras, o avião rompendo as nuvens, chegando ao céu azul. Tudo era novidade e fantasia.

Cresci, me formei, e comecei a trabalhar. No meu trabalho, desde o início, voar era uma necessidade constante.

As reuniões em outras cidades e a correria me obrigavam, às vezes, a estar em dois lugares num mesmo dia.

No início pedia sempre poltronas ao lado da janela, e, ainda com olhos de menino, fitava as nuvens, curtia a viagem, e nem me incomodava de esperar um pouco mais para sair do avião, pegar a bagagem, coisa e tal.

O tempo foi passando, a correria aumentando, e já não fazia questão de me sentar à janela, nem mesmo de ver as nuvens, o sol, as cidades abaixo, o mar ou qualquer paisagem que fosse.

Perdi o encanto. Pensava somente em chegar e sair, me acomodar rápido e sair rápido.

As poltronas do corredor agora eram exigência . Mais fáceis para sair sem ter que esperar ninguém, sempre e sempre preocupado com a hora, com o compromisso, com tudo, menos com a viagem, com a paisagem, comigo mesmo.

Por um desses maravilhosos 'acasos' do destino, estava eu louco para voltar de São Paulo numa tarde chuvosa, precisando chegar em Curitiba o mais rápido possível.

O vôo estava lotado e o único lugar disponível era uma janela, na última poltrona. Sem pensar concordei de imediato, peguei meu bilhete e fui para o embarque.

Embarquei no avião, me acomodei na poltrona indicada: a janela. Janela que há muito eu não via, ou melhor, pela qual já não me preocupava em olhar.

E, num rompante, assim que o avião decolou, lembrei-me da primeira vez que voara. Senti novamente e estranhamente aquela ansiedade, aquele frio na barriga. Olhava o avião rompendo as nuvens escuras até que, tendo passado pela chuva, apareceu o céu.

Era de um azul tão lindo como jamais tinha visto. E também o sol, que brilhava como se tivesse acabado de nascer.

Naquele instante, em que voltei a ser criança, percebi que estava deixando de viver um pouco a cada viagem em que desprezava aquela vista.

Pensei comigo mesmo: será que em relação às outras coisas da minha vida eu também não havia deixado de me sentar à janela, como, por exemplo, olhar pela janela das minhas amizades, do meu casamento, do meu trabalho e convívio pessoal?

Creio que aos poucos, e mesmo sem perceber, deixamos de olhar pela janela da nossa vida.

A vida também é uma viagem e se não nos sentarmos à janela, perdemos o que há de melhor: as paisagens, que são nossos amores, alegrias, tristezas, enfim, tudo o que nos mantém vivos.

Se viajarmos somente na poltrona do corredor, com pressa de chegar, sabe-se lá aonde, perderemos a oportunidade de apreciar as belezas que a viagem nos oferece.

Ademais, pode ser que ao descer do avião da vida já não encontremos ninguém a nossa espera. "

(Autor desconhecido - Brasil)

Elitar - 202 e Elitar - Sigma

Por vezes descobrimos ao acaso na net, alguns modelos de ultraligeiros fabricados em países que damos por uma razão ou outra menos atenção, é o caso desta marca russa que fabrica e comercializa os modelos Elitar - Sigma e Elitar - 202 da Samara VVV - AVIA. O preço incluindo alguns extras, anda na casa dos 45000€, com um Rotax 912ULS, parece ser uma opção a considerar para quem procure um ULM de asa baixa (Elitar 202).Na configuração básica o preço é de 39757€.

Vale a pena dar uma espreitadela: http://www.vvv-avia.ru/speed-comfort-and-safety.html

O outro modelo fabricado por esta marca, o Elitar - Sigma , de asa alta, é mais caro e com performances distintas, para além de uma concepção estética bem mais vanguardista.Podendo ser apetrechado com flutuadores, pode ainda operar entre temperaturas de -35 a 40 ºC .(Como será naqueles dias de calor tórrido do saudoso Verão em Portugal ?)

http://www.youtube.com/watch?v=yiMHOUf4gZE

Jogo virtual para brincar neste Natal e não só...

http://www.rocksolidarcade.com/games/stuntpilottrainer/

http://www.rocksolidarcade.com/games/stuntpilot/

http://www.rocksolidarcade.com/games/stuntpilot2/

Boas Festas!!

O inverno é tramado...

O inverno é tramado, pode até ser agradável voar com o friozinho de uma manhã acinzentada, bem agasalhado, respirando um ar limpo e fresco, com  auscultadores abafando o roncar do Rotax a 5500 RPM, libertando calmamente algum CO2 de que tanto se fala para a nossa querida atmosfera...mas tanta chuva e vento, convenhamos é o normal para esta época do ano! ..no futuro será assim (?)

Há poucos dias ouvi uns cientistas, a propósito do aquecimento global do planeta, que estamos a exagerar no que se tem falado sobre os gases poluentes libertados para a atmosfera, nomeadamente o CO2. Diziam eles que o aquecimento provém mais que outra coisa, de um aumento de libertação de calor do interior da Terra, como sabemos lava incandescente a milhares de graus centígrados. Afinal quem tem razão? Muito provavelmente as duas teorias estão certas, complementando-se...julgo eu.

Os países, continuam a pensar enquanto países, no seu umbigo e assim pouco adiantará ao planeta o esforço de alguns e as conferencias a nível mundial. As desigualdades são tão acentuadas, entre ricos e pobres, os que poluem e os que respiram o conforto dos outros, que dificilmente haverá justiça que se aplique nestas circunstâncias...raios, eu a voar por prazer e outro algures a palmilhar terra deserta, escravizado por algum regime...e pagando inocentemente o efeito de estufa, raios, mas eu não sou rico...e a questão é muito mais complexa...., de repente...

...o campo de voo aproxima-se, dou entrada no circuito, mantenho 700 pés, regulo o compensador, relato a minha posição no vento de cauda, olho no velocímetro, olhos para fora, já não me perco a filosofar sobre o aquecimento global, agora só me preocupo com o aquecimento do rotax 582, nariz em baixo, concentração, perna base, 10º de flaps, tiro RPM, perco altitude, estou na final, mais 10º de flaps, tiro motor, a ladeira, a pista à minha espera, o vento calmo, o planeta ainda é belo, por enquanto...quase, quase lá, manter a velocidade, 60MPH, arredondar suavemente, um leve toque de pés e aí estou eu na terra, feliz, sem frio, conscientemete preocupado com o futuro desta Terra que será dos meus filhos, por mim já vivi muito tempo ecológicamente, quando Portugal se afirmava orgulhosamente só e quando os gastos energéticos do nosso povo eram rídiculos comparados com outros.A minha pegada de carbono é muito pequena.

O grupo do Facebook: ULM - Ultraligeiros - Ultralights

O grupo tem vindo a crescer devagar, mas quase diáriamente entram novos elementos. Embora  com pouco tempo de existência, já temos muitas participações, muitas fotos, videos, no entanto, estranhamente não tem havido participações no Forum.Ou os tópicos não despertaram interesse ou estão à espera que alguém dê o primeiro passo e só depois haverá debate e partilha de ideias ou opiniões.

A aviação ultraligeira tem tido nestes últimos anos um aumento de adeptos, mesmo com sucessivas crises económicas e alguns entraves pelo caminho.O fascínio pelas máquinas voadoras e tudo quanto elas nos proporcionam, não desaparece, bem pelo contrário, aumenta e traz novos desafios à aviação recreativa e de lazer, à qual pertencemos. Temos através da Net mais oportunidades de nos ficarmos a conhecer melhor e lá diz o ditado "que a união faz a força". Foi este princípio que me levou a criar um grupo no Facebook. Podemos estar mais perto uns dos outros, partilhar conhecimentos, divertirmo-nos, deixar de lado rivalidades ou elitismos rídiculos.Gostamos de voar e isso é que interessa, isso é que nos une.Colocando sériamente uma cultura de segurança e de conhecimento aeronáutico nos ULM, podemos demonstrar a todos que voar é divertido e seguro.
Para aderir ao grupo clicar no seguinte link:
http://www.facebook.com/group.php?gid=172796706817#/group.php?gid=172796706817

"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) IV

(CONTINUAÇÃO)

91- Antes de qualquer voo o piloto deve verificar toda a informação disponível para esse mesmo voo.
92- Em que situação pode um piloto transportar um passageiro sobre a influência de drogas ou alcool? Sómente em caso de emergência ou em que este esteja sob vigilância médica.
93- Após ingerir bebidas alcoolicas, um piloto só pode voar como comandante passadas 8 horas.
94- Os cintos de segurança devem ser ajustados por todos os ocupantes  durante as descolagens e aterragens.
95- O piloto tem obrigação de avisar os passageiros para o uso dos cintos de segurança nas descolagens e aterragens.
96- Quando devem os ocupantes de um avião usar pára-quedas?Quando se efectuar voos que excedam intencionalmente 60º de pranchamento (bank).
97- O que é necessário em termos de combustível para voar VFR de noite? O suficiente para voar para o primeiro ponto pretendido de aterragem e para voar para além disso mais 45 minutos na velocidade normal de cruzeiro.
98- Quem é responsável para determinar se um avião está em condições de voar? O piloto comandante.
99- As limitações de operação de um avião podem ser encontradas no manual de voo do avião, marcas e placards, ou na combinação dos mesmos.
100- Acima de 15000' pés todos os ocupantes de um avião pressurizado devem ter fornecimento suplementar de oxigénio.

Que a brincadeira seja eterna!

Julgo que a maioria dos actuais pilotos, tanto os profissionais, como os simples amadores devem ter esta paixao de voar muito antes de alguma vez terem experimentado a própria sensação. Não sei se haverá alguma explicação a nível científico ou alguma área da psicologia que possa explicar alguns comportamentos que tivémos e que outros têm neste momento, quando se brinca a pensar nos aviões.Lembro-me de passar horas a desenhar aviões ao mesmo tempo fazendo sons imitando as turbinas dos mesmos, de usar vários objectos lá de casa que eram logo transformados em protótipos de aeronaves, ou então construir os meus ULMs com seis ou sete peças da Lego ou ainda de estar completamente nas nuvens na carteira da sala de aula da escola primária imaginando o meu cockpit e voando sei lá para onde. Mais tarde já recebia pequenos modelos ou cravava os meus pais por alturas do aniversário ou Natal pedindo algum modelo especial. Havia ainda as colecções das pastilhas elásticas com centenas de modelos (fotos) e outra colecção de cromos de companhias aéreas, com um mapa que se recebia  no final, depois de ter ingerido dezenas de gelados.Para além de tudo isto, quando frequentava o chamado ciclo preparatório em Lisboa, o melhor desse tempo era ao fim de semana, quando o meu pai acedia ao meu pedido e íamos para o terraço do aeroporto da Portela apreciar todos aqueles 727, 707 alguns 747 e tantos outros que ficavam mesmo ali na placa a poucos metros da varanda desse terraço. Nesse ano de 1974, em Agosto fiz o meu primeiro voo para Luanda, que emocionante e inesquecível aquela viagem, finalmente tinha voado, sentido aquele arrepiante extase.

O que será que nos traz para este mundo de asas, fuselagens, trens de aterragem, lemes de direcção, flaps numa brincadeira interminável? Sim, nunca mais nos conseguimos separar deste "bichinho" das máquinas voadoras, já tentei acreditem, não consegui porque está cravado bem no fundo do meu ser.
Tenho observado ultimamente algumas crianças, pelo facto de ter uma com cinco anos e de eu próprio dar umas aulinhas semanalmente num infantário, reparo que alguns, incluindo a minha,  estão precisamente a vivenciar todas aquelas viagens imaginárias com brinquedos agora mais sofisticados de aviões ou helicópteros, mas a essência é a mesma, os sonhos são os mesmos.Serão os futuros pilotos, não tenho dúvidas, que licenças de voo irão ter, isso já não sei.
Eu lá vou brincando e sonhando no meu velho e pequeno Quicksilver. Vocês que estão ainda a ler estas linhas, têm brincado? Têm treinado e divertido? Que a brincadeira seja eterna!

Voos de Natal...sem renas

O Natal está aí à porta e com ele chega a avalanche de publicidade, o marketing agressivo, o comércio enfeitado, enfim o espectáculo está montado.Luzes e sons por toda a parte, o brilho das montras, as ruas engalanadas, todos preparados para a festa...mas qual festa?O que comemoramos mesmo?Ah sim ...o nascimento de Jesus, aquele que apelava (apela) à simplicidade e bondade dos homens, que se preocupava (preocupa) com os pobres e enfermos, que esperava (espera) uma sociedade mais justa e solidária. Parece que o Natal de agora é precisamente a antí-tese do que apregoava aquele cujo aniversário festejamos.Esta introdução não terá muito a ver com o tema deste blogue, os aviões ultraligeiros, mas até poderia ter, se quiséssemos fazer um esforço e através dos voos que efectuamos regularmente pudéssemos ajudar os outros, os mais desfavorecidos, contribuir para alegrar a vida de algumas pessoas. Eu sempre o desejei fazer, mas também não posso esquecer a legislação apertada para este tipo de aeronaves e seu uso.

Já me atiraram à cara que ter um avião é para quem pode, não fazendo essa pessoa certamente ideia de quanto eu paguei pela minha velha máquina voadora, provavelmente menos que a sua moto de fim-de-semana. Há sempre aquela ideia de quem voa é menino rico e bem instalado, o que  é tremendamente injusto para muitos pilotos que fazem enormes sacrifícios e cortes nos seus gastos para poderem usufruir da mais bela sensação para eles, a paixão de voar.

Imaginando que o Pai Natal possa ser um piloto cuja aeronave experimental, aposto, um trenó sem asas cuja tracção feita por renas, equivalente aos cavalos de um rotax, ganhe sustentação e se eleve no ar, deu-me a seguinte ideia.
Porque não convidar algumas pessoas neste Natal para lhes proporcionar algo diferente, voar num ULM, seria o meu presente de Natal para alguns. Se houver mais algum piloto que ache boa ideia e queira ligar-se a isto faça o favor de me contactar. Resumindo, seria fazer baptismos de voo para algumas pessoas que não têm qualquer hipotese de pagar um voo, simplesmente para lhes dar um pouco de alegria...e adrenalina q.b. Vamos com esta ideia para a frente? Bons voos e um santo Natal.

Aterragens de emergência

Durante o treino de pilotagem o piloto deve executar regularmente SAF (simulacro de aterragem forçada). Este treino deve ser efectuado numa área sem obstruções, em campo aberto, no aeródromo sem tráfego, por exemplo, com o aviso prévio via rádio.


O procedimento será reduzir o acelerador para o mínimo, “idle”, para simular a falha de motor, mas nunca desligar o motor do avião. O piloto deve esforçar-se por aperfeiçoar a sua técnica para esta manobra, para aterrar seguramente e com precisão a partir de um determinado ponto à volta do local escolhido para a aterragem.

Geralmente estas aterragens de emergência não constituem grande problema para um avião ultraligeiro uma vez que estes conseguem aterrar num espaço curto. No entanto é imperativo que possua uma ladeira de descida ao planar para o terreno escolhido no caso da falha de motor, sempre! Atenção ao voar sobre pinhais ou áreas com demasiados obstáculos no solo.

Aterre sempre com vento de frente, se for possível! Aprenda a determinar a direcção e velocidade do vento usando o ângulo de “crab”, ver para que lado se desloca o fumo das chaminés, as ondas na água, folhas das árvores etc.

Seleccione a maior área possível, a superfície mais suave do terreno e onde possa fazer a melhor aproximação. Esteja muito atento a obstáculos como linhas de alta tensão, fios de telefone e outros obstáculos de fraca visibilidade que possa haver na aproximação para aterrar.

O melhor procedimento a ter é prevenir antes que aconteça. Lá diz o ditado popular, mais vale prevenir que remediar. Planear o voo de modo a permitir trinta minutos de reserva de combustível, verificar se existe água ou impurezas no combustível (drenar), em voo manter atenção aos instrumentos de motor, ver se este não está a aquecer demasiadamente. Seguir as indicações do manual do avião / motor e voar de maneira que possamos chamar de voo seguro e sensato. Voe segundo estas regras: 1- O motor pode parar a qualquer momento 2- Nunca voe sem ter uma área para aterragem forçada 3- Nunca voe sobre qualquer coisa em que não queira lá aterrar.

No canto da terra

Às vezes é assim com os amigos, estamos afastados pela distância, desencontrados por diversos motivos, profissionais ou outros mas sabemos que temos esse amigo e de repente  num contacto, aproximamo-nos para partilhar momentos de nossas vidas. Dá-se o reencontro,os abraços,  as conversas, os sorrisos e neste caso a vontade do meu amigo experimentar voar num ULM. Descolámos numa tarde fria, sem vento, sem turbulência, apenas uma neblina intensa oriunda do mar ali tão perto, que me fez ficar cauteloso porque por vezes avança rápidamente para o interior, cobrindo toda a área da Lagoa e do aeródromo.
Não esperava que o meu amigo fosse apreciar tanto este pequeno passeio aéreo, para mim foi reconfortante sentir que ele curtiu cada minuto no ar.Ficou com aquela expressão de quem vai querer repetir o mais breve possível.
Pertencemos no passado, a um grupo musical chamado Canto da Terra, que interpretava e recreava a música de cariz popular. Hoje sobrevoámos um bocadinho deste canto da nossa terra, como se procurássemos uma harmonia para um tema musical antigo mas que perdura no tempo, como a amizade.

"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) III

(CONTINUAÇÃO)
75- Um aeródromo com a luz "beacon" a rodar durante o dia indica que as condições meteorológicas estão abaixo dos valores mínimos para VFR.
76- Um aerodromo militar pode ser identificado à noite  por duas piscadelas brancas (flash) seguidas de luz verde intermitente.
77- Numa ladeira de descida para a pista com sistema VASI, a cor verde indica que estamos na posição correcta de descida, a cor amarela (ambar), que estamos acima da correcta ladeira e a cor vermelha de que estamos abaixo da mesma.
78- Os taxiways de um aeroporto são identificados à noite por luz azul omnidirecional.
79- Os números colocados nas cabeceiras da pista indicam a orientação magnética da mesma.Ex: 9 e 27 (090º e 270º).
80- Quando um X é colocado numa pista significa que esta está fechada ao tráfego e não pode ser usada.
81- Em que condições pode um piloto civil entrar em espaço aéreo restrito?Com a devida autorização concedida.
82- Quem é responsável por evitar colisões numa área de alerta? Todos os pilotos sem excepção.
83- A altitude mínima para sobrevoar áreas ecológicas protegidas é de 2000' pés.
84- Num serviço ATIS não sendo indicado tecto e visibilidade deprende-se que este tem pelo menos 5000' pés e visibilidade de pelo menos 5 milhas ou mais.Este serviço é dado contínuamente, por gravação,  em determinadas frequencias (ex:Lisboa ATIS em 124.15 MHz).
85- Se o rádio falhar quando se pretende aterrar num aerodromo controlado, observar o fluxo de tráfego, entrar no circuito, e olhar para a torre esperando um sinal de luz.
86- Quando activado um ELT transmite em 121.5 e 243 MHz.Para testar um ELT deve ser feito apenas nos primeiros cinco minutos de cada hora.
87- Quais os limites de uma área de tráfego de aeroporto? 5 SM na horizontal a partir do centro geográfico desse aeroporto.O limite vertical é até 3000' pés, mas não incluídos.
88- A licença de voo e o certificado médico dos pilotos deve acompanhar sempre os mesmos a bordo de um avião, quer como piloto comandante ou como membro de tripulação.
89- Qual a acção requerida antes de efectuar qualquer voo? Saber o comprimento das pistas dos aeródromos que vão ser usados nesse voo.
90- Antes de voar para efectuar uma viagem, deve estudar as condições meteorológicas, calcular a quantidade de combustível e  e encontrar um rumo alternativo (com destino) se o voo não puder ser efectuado conforme o planeado.

As 10 mentiras mais ouvidas na aviação (HUMOR)

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Alguns minutos belos

Hoje foi um daqueles dias que me atrasei em quase todas as tarefas e consequentemente refeições, contactos. Quase não chegava a tempo ao aeroclube, porque também foi uma decisão à última da hora, ir voar.Como tem feito mau tempo e estando já há alguns dias no chão, aproveitando esta trégua de S.Pedro, decidi fazer um voo local.Voei apenas 15 minutos porque começou a escurecer e VFR é para cumprir, embora dê a tentação muitas vezes de abusar.O ar frio, duas voltas ao circuito, umas fotos para recordação e ala que se faz tarde.Um pôr do sol magnífico de inverno e uma paz na minha alma, sem dúvida o melhor deste dia. Depois, o regresso a casa no meio da confusão, todos a querer chegar a tempo de ver o jogo Bósnia-Portugal, que lá conseguimos ganhar.

Probabilidades de entrar em perda ou em espiral inadvertidamente

Muitos acidentes de entrada em perda não acontecem quando os pilotos praticam essas manobras. Frequentemente ocorrem em operações normais quando o piloto se distrai num dado momento. Existem diversos cenários possíveis que tendem para este tipo de acidente.

1. Descolagem em pista curta – O piloto distrai-se pelos obstáculos e perde a noção de atitude e velocidade. Pode ainda rodar por não usar suficiente pressão no pedal de leme de direcção para uma atitude do avião com nariz em cima. O melhor para prevenir esta situação é praticar regularmente descolagens simulando pista curta, conhecendo a atitude para o melhor ângulo de subida e calcular com precisão a distância necessária para esse tipo de descolagem.

2. Ao voltar para a final “Escorregar” ou passar - Quando se passa para lá da volta normal para a final é fácil entrar numa volta a “escorregar” num esforço para ficar alinhado com o eixo da pista. Isto aumenta a razão de descida e pode levar o piloto a puxar para si o “manche”, provocando a perda ou “spin”.Se ultrapassar a linha normal de voltar para a final, simplesmente mantenha a volta normal até ficar perto do alinhamento do eixo da pista, depois endireite o avião para centrar. Se ultrapassou demasiadamente a linha para voltar para a final, dê uma volta e repita, o chamado “go-around”.

3. Ultrapassar tráfego lento – Se alguma vez se encontrar muito perto de tráfego lento num circuito não continue a reduzir velocidade constantemente. Em vez disso, executar uma volta para ficar afastado dele ou saia do circuito e regresse depois. Lembre-se de anunciar as suas intenções, comunique.

4. Falha de motor - Quando acontece uma falha de motor o piloto tem de manter atitude e velocidade para a melhor razão de planeio .Não pode estender o planeio puxando o nariz do avião para cima, apesar da forte tentação para tal. É melhor bater em algo sob controlo, do que entrar em perda descontroladamente. Conheça a sua velocidade e atitude de planeio e pratique planagens e SAF (simulação de aterragem forçada) regularmente.

5. Ir à volta (Go-around) – Quando se mete motor para executar um “go-around”, geralmente o compensador (trim) está colocado para cima e os flaps em baixo. Isto causa que o nariz do avião suba rapidamente. Preste atenção a esta situação de modo a evitar que o nariz do avião suba demasiadamente.

6. Retrair os flaps rápidamente – Ao retrair os flaps rapidamente modifica a velocidade de perda com flaps em baixo para a velocidade de perda com flaps em cima mais depressa e antes do avião acelerar o suficiente.É boa ideia retrair os flaps devagar. Aviões com manípulos de flaps manuais são mais susceptíveis a esta situação.

Procedimentos com o Altímetro

A precisão dos altímetros está sujeita aos seguintes factores:

1 – Temperaturas “nonstandard” da atmosfera

2 – Pressão atmosférica “nonstandard”

3 – Sistema de pressão estática do avião

4 – Erro de instrumento

Deve-se tomar muito cuidado ao voar na proximidade de obstáculos ou terreno em condições de baixas temperaturas e pressões. Isto é especialmente verdade em condições extremas de baixas temperaturas, muito frio portanto, havendo uma grande diferença entre o dia “Standard” de temperatura e a temperatura actual. Esta circunstância pode causar sérios erros que resultam num avião estar muito abaixo da altitude indicada.

A temperatura “standard” ao nível do mar é de 15ºC.

O gradiente de temperatura é de -2 ºC por 1000’ pés.

Os pilotos devem corrigir pressões de estática no instrumento se houver erros consideráveis.

A adopção de um acerto altimétrico “standard” a grandes altitudes elimina erros barométricos dados por estações, outros erros de instrumento e erros de acerto altimétrico dados por diferentes posições geográficas.

Uma vez em voo, é importante obter acertos altimétricos à medida que se progride na rota. Se não corrigir o acerto voando numa área de alta pressão para uma área de baixa pressão o seu avião estará mais perto do solo que o indicado no altímetro.

"GOING FROM A HIGH TO A LOW, LOOK OUT BELOW"

Os homens são como os aviões... (HUMOR)

O Homem, até os 20 anos: Avião de Papel.
Faz apenas vôos rápidos, de curto alcance e duração.

O Homem, Dos 20 aos 30: Caça Militar
Sempre a postos, 7 dias por semana. Ataca qualquer objectivo. Capaz de executar várias missões, mesmo quando separadas por curtos intervalos de tempo.

Dos 30 aos 40: Avião Comercial de vôos internacionais
Opera em horário regular. Destinos de alto nível. Vôos longos, com raros sobressaltos. A clientela chega com grande expectativa e, no final, sai cansada mas satisfeita.

Dos 40 aos 50: Avião Comercial de vôos regionais
Mantém horários regulares. Destinos bastante conhecidos e rotineiros. Nem sempre descola no horário previsto o que provoca mudanças e adaptações que irritam a clientela.

Dos 50 aos 60:Avião de Carga.
Preparação intensa e muito trabalho antes da descolagem. Uma vez no ar, manobra lentamente e proporciona menor conforto durante a viagem. A clientela é composta maioritariamente por "encomendas" já muito viajadas mas ainda sequiosas de ocasionalmente voarem.

Dos 60 aos 70: Asa Delta.
Exige excelentes condições externas para levantar vôo. Dá um trabalho enorme para descolar e, depois, evita manobras bruscas para não aterrar antes da hora. Após a aterragem, desmonta e guarda o equipamento.

Dos 70 aos 80: Planador.
Só voa eventualmente e com o auxílio de reboque. Repertório de manobras extremamente limitado. Uma vez no chão, precisa de ajuda até para voltar ao hangar.

Após os 80: Modelo em escala......Só serve para enfeite.

Grupo no Facebook ULM - Ultraligeiros - Ultralights

Foi criado um grupo no Facebook que complementa este Blogue.Aborda o mundo dos ULMs, pilotos, amigos e tudo o que estiver relacionado com este tipo de aviação.Existe um Forum onde se podem debater alguns assuntos importantes e onde se colhem opiniões que poderão de alguma forma nos ajudar.Coloque aqui neste blogue e no grupo do Facebook as suas fotos , videos e as suas opiniões.

Para entrar e pertencer a este grupo faça Login no Facebook e procure em grupos:  ULM - Ultraligeiros -Ultralights

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Nas nuvens de Porto Velho (por Murilo Menezes)

Hoje, literalmente, fiz um fantástico vôo até as nuvens.


Mesmo já avançando o mês de Março, Porto Velho ainda sofre com um rigoroso inverno, com muitas chuvas, tempo permanentemente nublado, e um ar melancólico que é característica só do mês de Dezembro.

As nuvens, relativamente baixas, carregadas e naquele tom cinza escuro, era prenúncio de mais chuvas para aquele final de tarde e isso significava que não se poderia afastar muito da pista sob o risco de, no retorno, não termos condições de pouso.

No final da tarde, decolei querendo manter uma prudente proximidade da nossa área, mas fui sentindo o irresistível desejo de tocar aqueles "tufos" que estavam relativamente baixos. Veio a rápida decisão. Mesmo não sendo prudente, eu resolvi que iria tocar as nuvens.

Mas, apenas chegar não foi suficiente. O vento frio, brincando com o ultraleve, foi mais um estímulo para aguçar a curiosidade daquele "gafanhotinho" impertinente e abusado: - um pouquinho mais de potência, mancho cabrado e lá ia eu , sem pedir licença, adentrando o interior daquela massa vaporosa e desconhecida.

Sentir na pele aquele vapor úmido com um gostoso aroma de mato, como se todas as fragrâncias de nossas florestas estivessem ali reunidas para perfumar a terra, era encantador e assustador. Vez por outra passava por "rachaduras" que me permitiam ver, de forma mais nítida, o verde das pastagens 1.500 pés abaixo.

Adrenalina a mil - ela não saía, ela esguichava pelos poros. Mas foi maravilhoso. Uma sensação totalmente diferente de tudo o que se possa esperar de um vôo de ultraleve.

Sabia que não era o vôo próprio dos aviões já que, nas nuvens fechadas, pode-se perder a orientação espacial e virar de dorso, entrar em curva e outras mazelas mais. Só que aquela era uma nuvem especial, feita sob medida para se brincar com aqueles "tufos" soltos e vaporosos que me permitiam sentir a emoção sem perder a orientação visual e o controle espacial.

Sentir o verdadeiro "estar nas nuvens" é o sublimar do vôo.


Murilo Menezes

"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler! (CONTINUAÇÃO) II

(CONTINUAÇÃO)
58- Que problema pode resultar do efeito solo (flutuação) num avião? Descolar, elevar-se antes da velocidade recomendada de rotação.
59- O efeito de flutuação, ou efeito solo será mais sentido na aterragem quando a distancia  ao solo for menor que metade do comprimento de asa do avião.
60- Nas cartas aeronauticas (mapas) os números maiores a negrito mostram  a elevação máxima do terreno, ou obstáculos, numa determinada área (nos quadrangulos entre as linhas de longitude e latitude).
61- Uma acção para diminuir flutuações no indicador  de desvio VOR durante um voo é modificar as RPM do motor.
62-A primeira acção depois de colocar um motor de avião a trabalhar deve ser o ajuste de RPM para a rotação recomendada e verificar os indicadores de motor se ficam na posição correcta.
63- Quando taxearmos com vento forte de cauda (de um dos quadrantes) deve -se manter aileron em baixo do lado em que o vento sopra.
64- Geralmente com vento de frente  forte (de um dos quadrantes) deve-se taxear com o aileron em cima do lado que  o vento sopra.
65- Quando taxear com um avião triciclo de asa alta, a condição de vento mais crítica para este será quando o vento soprar de um quadrante de cauda.
66- É necessário efectuar uma inspecção a uma avião que foi hangarado na noite anterior em condições de voar prontamente?Sim, porque pode haver contaminação de combustível devido à condensação.
67- Antes de voar um piloto deve fazer sempre uma inspecção de 360º ao avião!
68- Antes de voar num avião que esteve hangarado muito tempo, deve-se tomar especial atenção a possíveis danos e obstruções causadas por animais, por exemplo pássaros, ratos e insectos.
69- O uso de checklist para inspecção e motor a trabalhar é recomendado para assegurar que todos os items foram vistos numa sequência lógica.
70- Uma precaução a ter na operação de um motor equipado com hélice de velocidade constante é evitar manipular em altos regimes de pressão com RPM baixo.
71- Os vortices ou a perigosa turbulencia de ponta de asa nos aviões de dimensão considerável são criados sómente quando o avião desenvolve sustentação.Estes vórtices tendem em afundar por debaixo do avião gerando turbulencia.
72- Descolando ou aterrando em aeroportos com tráfego normal de aviões de grande porte, tomar atenção aos vórtices provocados por estes nas respectivas ladeiras.Geralmente ficam um pouco abaixo das mesmas.
73- Para ajudar a arrefecer um motor que está a aquecer em demasia numa subida, o piloto deve reduzir a razão de subida e aumentar a velocidade.
74- A regra mais importante a lembrar no caso de uma falha de motor à descolagem é manter uma velocidade segura. 
(A CONTINUAR...BREVEMENTE)

Hora de mudança. Estão a chegar os ULM eléctricos!

Imaginemos estar a voar no nosso ultraligeiro sem auscultadores, sem vibrações, com um suave trabalhar de motor, quase inperceptível a 90MPH. Nunca voei num planador mas fico com a ideia que deve ser algo parecido voar num ultraligeiro em que o hélice é movido pela acção de um motor eléctrico. A evolução na aviação em geral, segue nesta direcção de uma forma que parece lógica, na substituição de combustíveis fosseis por outro tipo de energia.


Imagino a cara dos vizinhos de aeródromo muito mais sorridentes para nós, pela barulheira que já não fazemos. Imagino a nossa cara de felicidade por saber que não vamos gastar tanto na manutenção do motor do nosso avião. Imagino a cara de alegria na hora do reabastecimento, ao colocar a máquina no hangar e ligá-lo a uma tomada de 220/230 Volts, ou substituir o “pack” de baterias para voar naquele dia. Imagino a sensação agradável que deve ser voar três horas seguidas por um preço tão baixo em comparação com os actuais, sem estar a fazer contas, para ver quantas mais horas ainda posso voar este mês.Imagino a minha felicidade interior pela consciência tranquila de saber não estar a poluir o ar, nem contribuir para o aquecimento global da atmosfera.

Esses ultraligeiros estão já aí para quem quiser experimentar, cá chegarão tenho a certeza.
http://www.youtube.com/watch?v=x49zkSvbdyM
Será que também vai ser possível substituir os actuais Rotax e outros motores a gasolina por motores eléctricos nos nossos "velhinhos" ultraligeiros, com algum tipo de adaptação especial para manter o peso e centragem equivalentes e performance indêntica?

Aí está uma boa aposta, para todos nós! Inovação precisa-se! Os chineses não perdem tempo…

Passeio em volta de Óbidos - Foz do Arelho

Tantas vezes por aí voando sózinho, penso se haverá por aí outros que o desejassem fazer.Entusiastas da aviação ou não, deve haver pessoas interessadas em experimentar a sensação de voar num avião ultraligeiro, sem portas, sentindo a aragem (mas com um bom casaco) e apreciando a paisagem magnífica que eu desfruto frequentemente. Deve haver por aí outros que querem ter a experiencia de um voo diferente de um Airbus A320 e estar mais próximo do que sentirá uma ave cruzando o céu.
Para todos esses que queiram partilhar este prazer de voar, fica aqui o convite.Podem contactar-me pelo e-mail quicksilverGT500@gmail.com . Terei muito gosto da vossa companhia a bordo.
Para ter uma ideia do atrás exposto coloquei no youtube este video:
http://www.youtube.com/watch?v=8nUB-fR0F2M

Seja bem-vindo quem vier por bem!!!

Um dia preguiçoso (por Murilo Menezes)

Um amanhecer... , um entardecer ...

Quantos vôos nos mexeu com a emoção e nos fez ver, com os ingênuos olhos da alma, muito além do presente ...
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O dia amanheceu preguiçoso, daqueles que lamentamos não termos o corpo quadrado para se ter mais lados para se virar na cama - só o direito e o esquerdo são insuficientes para dar vazão a tanta indolência - tudo provocado por uma chuva fina e melancólica que já vinha desde a madrugada e parecia nunca mais ter fim. Doce engano. Aquela água miúda foi-se esvaindo e o fim da tarde foi esplendoroso.

Céu azul com riscos de nuvens brancas como se fossem fiapos de algodão ao sabor dos ventos; uma aquarela de cores refletindo o por do sol no firmamento e eu, de "Pata Choca" - meu carismático ultraleve, dançando suavemente nas alturas dos céus de Porto Velho, com um friozinho gostoso proporcionado pela umidade que ainda teimava em ficar, deslizando ao sabor de nossa própria vontade.

Sentado em meu aconchegante "cockpit", ouço o ronco alto e forte do motor que me tira do solo para saciar esta mágica liberdade de sermos homens-pássaros.

Foi uma deliciosa delícia. Redundância? Não, apenas o reforço para confirmar a maravilhosa sensação de voar. Existem momentos, e aquele foi um deles, que se tem a impressão de que por mais um pouco e estaremos falando diretamente com Ele, tal é o grau de elevação espiritual que nos contempla.

Para um lado, para o outro, para cima, para baixo, perdas, volteios e rasantes, tudo aumentando o prazer de estar solto e livre na companhia aconchegante do ronco forte e macio do motor que nos impulsiona rumo aos nossos próprios desejos.

Nada pode se comparar a emoção de voar. É algo tão sublime que é por isso que Deus não deu asas ao homem - ainda estamos num estágio muito primitivo para alcançarmos esta graça.

O tempo passa rapidamente e o céu fica de um vermelho exuberante. É o sol que se vai, nos ensinando o ciclo da vida - a cada momento que aqui está morrendo, neste mesmo momento, esta nascendo em algum outro lugar.

O vento que nos toca o rosto vai esfriando: são 55 milhas para o lugar nenhum. O altímetro marca 1.000 pés de qualquer coisa, pois esta muito acima da rotina e abaixo dos sonhos que o momento nos traz. As luzes da cidade vão-se acendendo. Pequenos faróis dos carros que trafegam parecem vaga-lumes em marcha unida.

Nariz em baixo, vamos descendo no balé da despedida.

Tocamos o solo, e na mais absoluta e envolvente sensação de paz, conduzindo essa fogosa companheira ao seu "ninho" de repouso.

Agora, já com os pés no chão, é pensar no trabalho do dia seguinte pois o "pau canta" nas costas e sempre dói mais nas dos sonhadores.





Murilo Menezes

é piloto de ultraleves desde 1994,

Representante Regional da Abul, Instrutor e Checador de Piloto Desportivo. (Brasil)

"Regresso à escola...revisão da matéria dada"...é bom reler!

1-Depois de uma descolagem a velocidade que permite ao piloto ganhar maior altitude num determinado tempo é a velocidade da melhor razão de subida (best rate-of-climb speed) e não a velocidade do melhor ângulo de subida.
2-Depois da descolagem, o melhor ãngulo de subida dá o maior ganho em altitude numa curta distância .
3- Um piloto que vai aterrar o seu avião num aerodromo que está a 7500 pés de altitude deve manter a mesma velocidade indicada de aproximação como se fosse aterrar num aeródromo ao nível do mar.
4- Podemos determinar a altitude de pressão colocando 1013,2 milibares (29,92 mmHg) na janela do altímetro e lendo depois a altitude indicada.
5- A altitude de densidade é a altitude de pressão corrigida para uma temperatura não normalizada.
6- Altitude absoluta é a altitude acima da superfície do solo.É a distância vertical da aeronave ao solo.
7- A altitude verdadeira, é aquela acima do nível do mar corrigida para todos os erros.
8 - Qual o efeito que produz uma alta densidade de altitude na performance de um avião?Reduz a sua performance de subida.
9- Qual o efeito da altitude de alta densidade  na eficiencia do hélice? Reduz a sua eficiencia porque o helice produz menos esforço, menos força, do que a altitudes de baixa densidade.
10- Alta temperatura, alta humidade relativa e alta densidade de altitude  são combinações atmosféricas que reduzem a performance de descolagem e subida de um avião.
11- Uma das funções principais dos Flaps durante a aproximação e aterragem é o aumento do ângulo de descida sem aumentar a velocidade.
12- Em comparação com sistemas de alimentação de injecção, os carburadores de boia (float-type) são mais susceptíveis em geral de congelar (icing).
13- Um avião com um hélice de passo fixo e sistema de carburador de boia, quando este começa a congelar , a primeira indicação mais provável é a queda de RPM no motor.
14- Se um motor continuar a trabalhar depois de se ter desligado a ignição a causa mais provável é o fio-de-terra partido de um dos magnetos.
15- O propósito de um sistema de ignição dupla no motor de um avião é aumentar a performance do motor.
16- Um anormal aumento no indicador de temperatura do óleo pode ser causado por este estar demasiado baixo. Isto é ter pouco óleo no carter.
17- Temperaturas altas no motor tanto no ar, como em terra causam perda de rendimento, consumo elevado de óleo e possibilidade de avaria grave no motor.
18- Se a temperatura do oleo do motor e o indicador de aquecimento da cabeça do motor excederam a sua normal variação de indicação, o piloto deveve ter forçado demasiadamente o motor (e com mistura pobre, se tiver esse comando).
19- Encher os depósitos depois do último voo do dia é considerada boa prática porque previne que a humidade se condense, eliminando o espaço vazio dos tanques.
20- A detonação num motor de avião ocorre quando uma carga não queimada explode dentro do cilindro em vez de da explosão normal.

21- Se o piloto suspeitar de detonação (num avião de hélice de passo fixo) numa descolagem e subida, deve corrigir, aplicando menos potencia ao motor, portanto, reduzir o acelarador!
22- Geralmente o uso de uma gasolina com graduação menor (menos octanas) que a indicada para um determinado motor causa detonação.
23- Chama-se de pré-ignição a inflamação da mistura combustível/ar antes da normal ignição através das velas do motor.
24- Usar uma gasolina com menos octanas que o recomendado para determinado motor faz com que aumente a temperatura dos cilindros, bem como o aumento da temperatura do óleo.
25- Quando temos de substituir uma gasolina por outra, por não estar dísponível a recomendada, deve-se usar a imediatamente a seguir com mais octanas.
26- O propósito de diminuir a mistura combustível/ar à medida que se sobe deve-se ao facto de baixar a densidade do ar, logo deve-se baixar o fluxo de combustível que entra no motor.
27- Se voarmos por exemplo a 9500 pés MSL com a mistura ajustada e depois baixarmos para 4500 pés sem reajustar a mistura, esta ficará excessivamente pobre.
28- No hemisfério norte, a bússola num avião em aceleração ou desaceleração dará indicação correcta do rumo Norte  ou  Sul a seguir. Se levarmos um rumo Oeste ou Este e houver uma aceleração do avião a bússola tende a desviar-se para Norte.
29- Campos magnéticos dentro do avião fazem com que haja um desvio na bússola, que deve ser corrigido.
30- Durante o voo, só temos indicações com grande precisão da bússola, se voarmos nivelados e sem acelerações ou desacelerações.
31- Em que condições é que a altitude indicada é igual à altitude verdadeira? Numa altitude qualquer se a altitude indicada for corrigida para não standarizada temperatura e pressão ao nível do mar.
32- Como é que variações de temperatura  podem afectar o altímetro?Nos dias muito quentes os níveis de pressão aumentam e altitude indicada é mais baixa do que a altitude verdadeira.
33- Se for necessário alterar a indicação do altímetro de  29.15 para 29.85 estamos a fazer um aumento de 700 pés na altitude indicada.
34- Ao olharmos para o velocímetro ou indicador de velocidade, a linha vermelha indica a velocidade que não veve ser excedida.
35- O sistema de Pitot cria um impacto de pressão sómente para o velocímetro.
36- Qual é uma importante limitação de velocidade que não é colocada nas linhas de cores no velocímetro?
É a velocidade de manobra (maneuvering speed)!!
37- Quais os instrumentos afectados por uma falha de Pitot e de Estática?O altímetro, o variómetro e o velocímetro dariam indicações erradas.
38- Quais as quatro forças aerodinâmicas que actuam numa aeronave?Sustentação, Peso, Tracção e Resistencia.
Durante um voo nivelado e sem acelaração estas forças equilibram-se.
39- O que faz um avião descrever uma volta? A componente horizontal da Sustentação.
40- O termo angulo de ataque é definido como sendo o angulo entre a linha de corda da asa com o vento relativo.
41- A tendencia de um avião voltar para a esquerda causada pelo factor P é o resultado da descida da laminda do hélice à direita produzindo mais tracção do que quando sobe, à esquerda.
42- O propósito do leme de direcção é controlar o eixo vertical de um avião.
43- Um dos maiores propositos em usar-se Flaps durante uma aproximação e aterragem é aumentar o ângulo de descida sem aumentar a velocidade.
44- A quantidade de excesso de carga que pode ser imposta a uma asa de um avião depende da velocidade do avião.
45- Um avião entrará em perda a uma velocidade mais alta se houver um aumento do factor de carga durante a proximidade da perda. A perda acontecerá mais cedo se houver esse aumento de carga.
46- A volta, é a manobra básica de voo que aumenta o factor de carga, em comparação com o voo nivelado.
47- Qual a vantagem de um avião que tem estabilidade inerente?O avião regressará à sua condição ou posição original depois de ter sido alterada essa estabilidade.
48- O que determina a estabilidade longitudinal de um avião? A localização do CG (centro de gravidade) relativamente ao centro de sustentação.
49- Qual a causa de avião (excepto com a cauda em T ) baixar o nariz quando a potência é reduzida e os controlos não são ajustados?O fluxo de ar proveniente do hélice é reduzido ao passar no leme de profundidade e assim se reduz também a sua eficiência.
50- A impossibilidade de recuperar de uma situação de perda num avião pode estar relacionado com um carregamento excessivo e o CG (centro de gravidade) estar localizado para além do seu limite.
51- Um avião ficará menos estável a qualquer velocidade quando for carregado de maneira a ficar perto do limite do CG.
52- Factor - P ou assimetria da carga do hélice faz com que um avião rode para a esquerda em maiores ângulos de ataque.
53- O efeito de torque é maior num avião mono-motor a baixa velocidade e alta potência.
54- Em que condições pode um avião entrar em perda?A qualquer velocidade e em qualquer atitude!!
55- O ângulo de ataque de uma asa que entra em perda será o mesmo independentemente do peso bruto.
56-A velocidade de perda de um avião é a mesma tanto a grandes altitudes como a baixas altitudes.
57- Um avião para entrar em espiral tem que primeiro entrar em perda.
(Pada continuar!!)

http://caluta.atspace.com/LearningCenter/InTheCockpit/CockpitBasics.htm

Fim de Verão

    "CANTA O SOL, QUE TENS NA ALMA, ÉS A FLOR DE SER FELIZ, OLHA O MAR, DA TARDE CALMA, OUVE O QUE ELE DIZ, FOI COMO O VENTO, SOPROU NUM DIA,  PASSAVA ALEGRE,  ALGUÉM A VIA,
 É NOSSA A VIDA"

 assim diz a letra da canção , assim foi este voo no último dia de Verão sobre o rio Arelho e costa atlântica com o compadre Miguel e depois com o meu filho. Nada de importante a assinalar nestes voos, nada de especial aconteceu, simplesmente uma tarde agradável no ar, com temperatura amena. Dizem que a vida é feita de pequenos nadas, então  foi um dia bem vivido em boa companhia. Agora vem aí o Outono, o aumento de casos de gripe A, as eleições, as arbitragens polémicas, o frio, os ídolos, trabalho...espero que o avião possa ajudar-me a ultrapassar a rotina e algumas decepções próprias da vida, com o que rodeia.

                             Ficam as fotos e as recordações deste dia sereno!
                                  http://www.youtube.com/watch?v=ZU6X9bpE45Q

 

Visita ao Portugal Air Show em Évora

A visita à Bienal Aeronáutica de Évora, esta sexta-feira (1ºdia da Exposição) ficou marcada  pelo mau tempo que se fez sentir todo o dia, o que foi uma pena.Em aviação ultraligeira estamos habituados às adversidades metereológicas, muitas vezes impedindo de voar e então lá resignado aceitei este tempinho de final de Verão preparando-nos para o Outono.

De qualquer modo foi agradável, nem choveu assim tanto, mas o vento era forte, de rajada e pairou sempre o céu cinzento ameaçador.Encontrei logo alguns amigos de CVBenavente e depois de algumas palavras e de um pãozinho com chouriço, oferecido por eles, lá segui visitando os Stands e apreciando as máquinas.Os ULM de 3ª geração como já esperava estavam em maioria "absoluta" com as suas belas linhas aerodinâmicas e aviónicos de fazer inveja a muitos outros aviões.

Vale a pena a deslocação para quem seja apaixonado pelo mundo da aviação, estão lá representados todos quantos fazem da aviação a sua vida profissional.Escolas, FAP, Armada, representantes das diversas marcas, associações aeronáuticas, lojas da especialidade.Gostei de "almoçar" na bancada junto à pista assistindo a diversas acrobacias e demonstrações de ULMs, prometendo voltar em 2011.Parabéns à organização.

Páraquedas balístico para ULMs

Desde há muito que são usados páraquedas balísticos adaptados aos ultraligeiros em vez dos usuais, até então,  páraquedas dos pilotos.Assim  piloto e passageiros não têm de saltar e descem juntamente com o avião em caso de catástrofe no ar.Os primeiros sistemas de recuperação eram atirados literalmente pelo piloto para fora , para o fluxo de ar e esperava-se que abrissem a tempo de funcionar correctamente. Actualmente dispôem de um dispositivo pirotécnico que é "disparado" e aberto em dois segundos que funcionará no mínimo a 100 pés AGL(Above Ground Level).Os modelos mais recentes usam para o disparo gás ou um sistema de ar comprimido numa função idêntica.Existem diversos fabricantes no mercado com um leque variado de páraquedas consoante as características e peso dos ultaligeiros.

Estranhamente ainda existe por parte de muitos pilotos alguma relutância e um certo preconceito em aceitar este dispositivo de recuperação de piloto e aeronave como se o destino estivesse marcado à partida numa letra de fado antigo. Claro que deve ser usado como último recurso, no caso em que a aeronave já não pode ser controlada pelo piloto.Sabemos que existem colisões no ar, que por vezes, raramente diga-se, acontecem falhas estruturais nas aeronaves, ou como aquela situação em que o cabo do rebocador do planador se enrolou no hélice do ULM http://www.youtube.com/watch?v=JXQKaxp6Rlk  . Outro caso possível  de acontecer é um AVC ou outro súbito problema de saúde que ponha em risco a sua vida e a do passageiro que foi passear consigo, para não falar sobre os eventuais danos que possam ser causados a pessoas e bens que estejam no solo.Na minha modesta opinião qualquer sistema de segurança é sempre bem vindo.Sendo a segurança um factor primeiro e obrigatório em aviação estranha-se algumas opiniões discordantes sobre esta matéria, por vezes emitidas com algum sarcasmo parolo.

CLASSIFICADOS - ULM usados e material diverso

Cria-se aqui um espaço dedicado a anúncios de particulares para particulares. Compra/Venda de material (GPS, auscultadores, capacetes, rádios etc) e de aeronaves. Claro que cada anúncio colocado será da inteira responsabilidade do seu emissor.
Deve enviar uma foto da aeronave ou material, acompanhado do texto a colocar, com o seu contacto para quicksilvergt500@gmail.com .Posteriormente colocarei aqui o seu anúncio, sem qualquer interesse, que não seja facilitar o seu negócio directo.

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Évora, aí vamos nós!

http://www.portugalairshow.com/

Considerações sobre ULMs Multieixos Básicos (tubo e tela) - traduzido

• Um avião ultraligeiro multieixo básico descola mais rapidamente e numa menor distância do que um avião ligeiro.
• O coeficiente de planeio de um ULM básico é metade de um avião ligeiro.
• Sem ajuda do motor um ultaligeiro desce muito acentuadamente/rápidamente.
• Um ULM aterra numa distância muito curta.
• Um ultraligeiro deve voar alto o suficiente para poder ter mais opções de escolha de terreno numa eventual aterragem forçada.(Aplica-se a todas as aeronaves)
• Um ULM arredonda muito perto da pista e perde velocidade rápidamente devido à sua menor massa. Está menos sujeito ao efeito do solo na aterragem ao contrário dos aviões ligeiros.
• Um piloto de ULM deve estar sempre atento e buscando um terreno para aterrar em caso de paragem do motor.(Aplica-se a todas as aeronaves)
• O piloto de ULM básico deve ser proficiente nas aproximações e aterragens em caso de falha de motor.Deve treinar regularmente SAF (simulação de aterragem forçada).
• Um piloto de ULM básico usa mais fortemente os pedais do leme de direcção ao efectuar uma volta do que um avião ligeiro.(Due to more adverse yaw)
• As performances de um ULM são fortemente reduzidas com o aumento de peso.
• Os motores a dois tempos muito usados nos multieixos básicos são mais propensos a falhas e paragens que os de quatro tempos.
• Na maioria dos motores a dois tempos, não há controlo de mistura, aquecimento de carburador e muitas vezes sem indicador de presssão de óleo.No combustível o óleo deve ser bem misturado na gasolina e deve-se aquecer o motor convenientemente antes de descolar. Deve-se ter especial atenção nas descidas mais ou menos prolongadas em não deixar arrefecer demasiado o motor.

Resumo e Tradução livre de um artigo publicado por Jon Thornburgh, piloto instrutor nos Estados Unidos.

Belas imagens aéreas de Portugal

Este blog incide sobre a aviação ultraligeira, espero a vossa participação, mas não podia deixar de colocar aqui este endereço onde as imagens do nosso país são de uma beleza e qualidade impressionantes feitas a partir de um helicóptero.Vale a pena dar uma espreitadela.
http://www.falcaoazul.com/site/index.php

O romantismo dos ultraligeiros MEB (Multieixos Básico)

A aviação ultraligeira tem evoluído de tal forma que hoje dezenas de empresas em todo mundo constroem e desenvolvem projectos bem arrojados, usando tecnologia de ponta, materiais e fibras que há pouco tempo só alguns construtores de renome poderiam usar.O monopólio de alguns construtores a nível mundial da aviação ligeira desabou, a aviação tem evoluído para máquinas de melhores perfomances aerodinâmicas, reduzidos consumos e consequentemente mais amigas do ambiente.Contudo os preços de algumas destas máquinas ainda são para muitos de nós um grande empecilho, quase impossível de alcançar, a não ser com a ajuda eventual da Santa Casa da Misericórdia, ou criando um grupo de sócios proprietários.

   Estabelece-se assim um certo elitismo social associado aos ultraligeiros, como acontece de resto em quase tudo nesta sociedade globalizada e de diferenças. Para ser franco não me incomoda nada do ponto de vista aeronautico.     A realidade é que neste momento quem tiver o sonho de voar, esse desejo arrebatador de ver o mundo de ângulos diferentes é possível fazê-lo de várias formas, isto é, para diferentes bolsas há respectivas soluções para quem quiser voar.Não tem que ter forçosamente 50000 euros, para falarmos de modelos recentes ,ULM Avançados «mais» acessíveis.

Se excluirmos estes aspectos de ordem financeira para a aquisição de um ULM, podemos sempre reflectir sobre o tipo de voo que mais nos agrada, quais as características que mais apreciamos ou damos importância.
Quais as necessidades reais em se optar por determinado tipo de aeronave em detrimento de outra?

Antes de adquirir uma aeronave dever-se-á analisar bem o que pretendemos dela, para que finalidade e quais as opções que temos.Muito similar à compra de um automóvel até certo ponto.Dos novos modelos a sair até aos usados, com garantia ou sem ela, vai um sem número de máquinas disponíveis.

Uma opção bastante razoável e realista nos tempos que correm, sem entrar em loucuras orçamentais é a aquisição de um MEB usado de "tubo e tela" com um Rotax, HKS ou outro motor.Há variadíssimos modelos no mercado, é uma questão de procurar, nas revistas, net, visitar aeroclubes, encontrará de certeza um multieixo básico que o fará sonhar. Depois esse "tubo e tela" pode não conseguir passar das 80 milhas por hora, com uma razão de subida apenas de 1000 pés por minuto, ter
comandos um pouco "duros", poucos instrumentos e então? Então vamos sentir o verdadeiro prazer de voar com os nossos sentidos bem alerta, sentir o vento na cara, dançar um pouco na turbulência por vezes, "apanhar" térmicas...regressar um pouco às origens da aviação, ao romantismo do início do séc.XX, apreciando a beleza da paisagem à nossa volta. No entanto sabemos estar a voar uma máquina concebida em CADCAM, testada e aprovada por entidades aeronauticas credenciadas, tendo rádio VHF e eventualmente GPS a bordo, para além dos instrumentos do painel, o que não acontecia naquela época. É como voltar a reler todos os livros de Richard Bach, sentirmos as mesmas emoções do autor e ficar a compreender melhor tudo o que ele diz. É fazer parte da família dos "Aerolisos", amigos de confraria dos "tubo e pano" brasileiros (http://www.aerolisos.com.br/) e de tantos outros aeroclubes e associações por este mundo fora.Quanto irá gastar na compra de um "tubo e tela" usado?Depende bastante, do estado de conservação, do modelo em si, do motor. Depende muitas vezes do vendedor ter parado no tempo e querer vender sem contar com a desvalorização, como se fosse uma aeronave recente...nestes casos normalmente continuará a ser ele o proprietário por mais algum tempo. Creio que entre os 3000 e os 10000 euros se consegue adquirir um ultraligeiro em boas condições.Antes de comprar fale com alguém, mecânico, ou amigo experiente, para ter uma ideia mais precisa sobre a máquina que tenciona comprar.

Aprendi a voar nos Cessna 150/152 ,não deixo de pensar que são belos exemplos de pequenos - grandes aviões e autênticos marcos na formação em geral, mas tiro mais prazer a voar o meu velhinho Quicksilver ,tandem, sem portas (retiradas propositadamente).Tiro prazer sim, porque não sinto vocação para acrobacia, não preciso de chegar ao Algarve em menos de uma hora, qualquer pista é suficiente à partida (e à chegada tb), como diria um amigo, "tens aí um todo-o-terreno". Tiro prazer em limpá-lo, ver se o seu "coração" está funcionando bem, prazer em  despejar gasolina/óleo para o depósito, prazer em reler o manual assíduamente, sinto prazer nessas pequenas coisas e nas conversas com outros pilotos.
Sinto prazer em sobrevoar calmamente a nossa costa, as lezírias, o pedaço de terra que herdámos dos nossos antepassados.