2-Depois da descolagem, o melhor ãngulo de subida dá o maior ganho em altitude numa curta distância .
3- Um piloto que vai aterrar o seu avião num aerodromo que está a 7500 pés de altitude deve manter a mesma velocidade indicada de aproximação como se fosse aterrar num aeródromo ao nível do mar.
4- Podemos determinar a altitude de pressão colocando 1013,2 milibares (29,92 mmHg) na janela do altímetro e lendo depois a altitude indicada.
5- A altitude de densidade é a altitude de pressão corrigida para uma temperatura não normalizada.
6- Altitude absoluta é a altitude acima da superfície do solo.É a distância vertical da aeronave ao solo.
7- A altitude verdadeira, é aquela acima do nível do mar corrigida para todos os erros.
8 - Qual o efeito que produz uma alta densidade de altitude na performance de um avião?Reduz a sua performance de subida.
9- Qual o efeito da altitude de alta densidade na eficiencia do hélice? Reduz a sua eficiencia porque o helice produz menos esforço, menos força, do que a altitudes de baixa densidade.
10- Alta temperatura, alta humidade relativa e alta densidade de altitude são combinações atmosféricas que reduzem a performance de descolagem e subida de um avião.
11- Uma das funções principais dos Flaps durante a aproximação e aterragem é o aumento do ângulo de descida sem aumentar a velocidade.
12- Em comparação com sistemas de alimentação de injecção, os carburadores de boia (float-type) são mais susceptíveis em geral de congelar (icing).
13- Um avião com um hélice de passo fixo e sistema de carburador de boia, quando este começa a congelar , a primeira indicação mais provável é a queda de RPM no motor.
14- Se um motor continuar a trabalhar depois de se ter desligado a ignição a causa mais provável é o fio-de-terra partido de um dos magnetos.
15- O propósito de um sistema de ignição dupla no motor de um avião é aumentar a performance do motor.
16- Um anormal aumento no indicador de temperatura do óleo pode ser causado por este estar demasiado baixo. Isto é ter pouco óleo no carter.
17- Temperaturas altas no motor tanto no ar, como em terra causam perda de rendimento, consumo elevado de óleo e possibilidade de avaria grave no motor.
18- Se a temperatura do oleo do motor e o indicador de aquecimento da cabeça do motor excederam a sua normal variação de indicação, o piloto deveve ter forçado demasiadamente o motor (e com mistura pobre, se tiver esse comando).
19- Encher os depósitos depois do último voo do dia é considerada boa prática porque previne que a humidade se condense, eliminando o espaço vazio dos tanques.
20- A detonação num motor de avião ocorre quando uma carga não queimada explode dentro do cilindro em vez de da explosão normal.
21- Se o piloto suspeitar de detonação (num avião de hélice de passo fixo) numa descolagem e subida, deve corrigir, aplicando menos potencia ao motor, portanto, reduzir o acelarador!
22- Geralmente o uso de uma gasolina com graduação menor (menos octanas) que a indicada para um determinado motor causa detonação.
23- Chama-se de pré-ignição a inflamação da mistura combustível/ar antes da normal ignição através das velas do motor.
24- Usar uma gasolina com menos octanas que o recomendado para determinado motor faz com que aumente a temperatura dos cilindros, bem como o aumento da temperatura do óleo.
25- Quando temos de substituir uma gasolina por outra, por não estar dísponível a recomendada, deve-se usar a imediatamente a seguir com mais octanas.
26- O propósito de diminuir a mistura combustível/ar à medida que se sobe deve-se ao facto de baixar a densidade do ar, logo deve-se baixar o fluxo de combustível que entra no motor.
27- Se voarmos por exemplo a 9500 pés MSL com a mistura ajustada e depois baixarmos para 4500 pés sem reajustar a mistura, esta ficará excessivamente pobre.
28- No hemisfério norte, a bússola num avião em aceleração ou desaceleração dará indicação correcta do rumo Norte ou Sul a seguir. Se levarmos um rumo Oeste ou Este e houver uma aceleração do avião a bússola tende a desviar-se para Norte.
29- Campos magnéticos dentro do avião fazem com que haja um desvio na bússola, que deve ser corrigido.
30- Durante o voo, só temos indicações com grande precisão da bússola, se voarmos nivelados e sem acelerações ou desacelerações.
31- Em que condições é que a altitude indicada é igual à altitude verdadeira? Numa altitude qualquer se a altitude indicada for corrigida para não standarizada temperatura e pressão ao nível do mar.
32- Como é que variações de temperatura podem afectar o altímetro?Nos dias muito quentes os níveis de pressão aumentam e altitude indicada é mais baixa do que a altitude verdadeira.
33- Se for necessário alterar a indicação do altímetro de 29.15 para 29.85 estamos a fazer um aumento de 700 pés na altitude indicada.
34- Ao olharmos para o velocímetro ou indicador de velocidade, a linha vermelha indica a velocidade que não veve ser excedida.
35- O sistema de Pitot cria um impacto de pressão sómente para o velocímetro.
36- Qual é uma importante limitação de velocidade que não é colocada nas linhas de cores no velocímetro?
É a velocidade de manobra (maneuvering speed)!!
37- Quais os instrumentos afectados por uma falha de Pitot e de Estática?O altímetro, o variómetro e o velocímetro dariam indicações erradas.
38- Quais as quatro forças aerodinâmicas que actuam numa aeronave?Sustentação, Peso, Tracção e Resistencia.
Durante um voo nivelado e sem acelaração estas forças equilibram-se.
39- O que faz um avião descrever uma volta? A componente horizontal da Sustentação.
40- O termo angulo de ataque é definido como sendo o angulo entre a linha de corda da asa com o vento relativo.
41- A tendencia de um avião voltar para a esquerda causada pelo factor P é o resultado da descida da laminda do hélice à direita produzindo mais tracção do que quando sobe, à esquerda.
42- O propósito do leme de direcção é controlar o eixo vertical de um avião.
43- Um dos maiores propositos em usar-se Flaps durante uma aproximação e aterragem é aumentar o ângulo de descida sem aumentar a velocidade.
44- A quantidade de excesso de carga que pode ser imposta a uma asa de um avião depende da velocidade do avião.
45- Um avião entrará em perda a uma velocidade mais alta se houver um aumento do factor de carga durante a proximidade da perda. A perda acontecerá mais cedo se houver esse aumento de carga.
46- A volta, é a manobra básica de voo que aumenta o factor de carga, em comparação com o voo nivelado.
47- Qual a vantagem de um avião que tem estabilidade inerente?O avião regressará à sua condição ou posição original depois de ter sido alterada essa estabilidade.
48- O que determina a estabilidade longitudinal de um avião? A localização do CG (centro de gravidade) relativamente ao centro de sustentação.
49- Qual a causa de avião (excepto com a cauda em T ) baixar o nariz quando a potência é reduzida e os controlos não são ajustados?O fluxo de ar proveniente do hélice é reduzido ao passar no leme de profundidade e assim se reduz também a sua eficiência.
50- A impossibilidade de recuperar de uma situação de perda num avião pode estar relacionado com um carregamento excessivo e o CG (centro de gravidade) estar localizado para além do seu limite.
51- Um avião ficará menos estável a qualquer velocidade quando for carregado de maneira a ficar perto do limite do CG.
52- Factor - P ou assimetria da carga do hélice faz com que um avião rode para a esquerda em maiores ângulos de ataque.
53- O efeito de torque é maior num avião mono-motor a baixa velocidade e alta potência.
54- Em que condições pode um avião entrar em perda?A qualquer velocidade e em qualquer atitude!!
55- O ângulo de ataque de uma asa que entra em perda será o mesmo independentemente do peso bruto.
56-A velocidade de perda de um avião é a mesma tanto a grandes altitudes como a baixas altitudes.
57- Um avião para entrar em espiral tem que primeiro entrar em perda.
(Pada continuar!!)
22- Geralmente o uso de uma gasolina com graduação menor (menos octanas) que a indicada para um determinado motor causa detonação.
23- Chama-se de pré-ignição a inflamação da mistura combustível/ar antes da normal ignição através das velas do motor.
24- Usar uma gasolina com menos octanas que o recomendado para determinado motor faz com que aumente a temperatura dos cilindros, bem como o aumento da temperatura do óleo.
25- Quando temos de substituir uma gasolina por outra, por não estar dísponível a recomendada, deve-se usar a imediatamente a seguir com mais octanas.
26- O propósito de diminuir a mistura combustível/ar à medida que se sobe deve-se ao facto de baixar a densidade do ar, logo deve-se baixar o fluxo de combustível que entra no motor.
27- Se voarmos por exemplo a 9500 pés MSL com a mistura ajustada e depois baixarmos para 4500 pés sem reajustar a mistura, esta ficará excessivamente pobre.
28- No hemisfério norte, a bússola num avião em aceleração ou desaceleração dará indicação correcta do rumo Norte ou Sul a seguir. Se levarmos um rumo Oeste ou Este e houver uma aceleração do avião a bússola tende a desviar-se para Norte.
29- Campos magnéticos dentro do avião fazem com que haja um desvio na bússola, que deve ser corrigido.
30- Durante o voo, só temos indicações com grande precisão da bússola, se voarmos nivelados e sem acelerações ou desacelerações.
31- Em que condições é que a altitude indicada é igual à altitude verdadeira? Numa altitude qualquer se a altitude indicada for corrigida para não standarizada temperatura e pressão ao nível do mar.
32- Como é que variações de temperatura podem afectar o altímetro?Nos dias muito quentes os níveis de pressão aumentam e altitude indicada é mais baixa do que a altitude verdadeira.
33- Se for necessário alterar a indicação do altímetro de 29.15 para 29.85 estamos a fazer um aumento de 700 pés na altitude indicada.
34- Ao olharmos para o velocímetro ou indicador de velocidade, a linha vermelha indica a velocidade que não veve ser excedida.
35- O sistema de Pitot cria um impacto de pressão sómente para o velocímetro.
36- Qual é uma importante limitação de velocidade que não é colocada nas linhas de cores no velocímetro?
É a velocidade de manobra (maneuvering speed)!!
37- Quais os instrumentos afectados por uma falha de Pitot e de Estática?O altímetro, o variómetro e o velocímetro dariam indicações erradas.
38- Quais as quatro forças aerodinâmicas que actuam numa aeronave?Sustentação, Peso, Tracção e Resistencia.
Durante um voo nivelado e sem acelaração estas forças equilibram-se.
39- O que faz um avião descrever uma volta? A componente horizontal da Sustentação.
40- O termo angulo de ataque é definido como sendo o angulo entre a linha de corda da asa com o vento relativo.
41- A tendencia de um avião voltar para a esquerda causada pelo factor P é o resultado da descida da laminda do hélice à direita produzindo mais tracção do que quando sobe, à esquerda.
42- O propósito do leme de direcção é controlar o eixo vertical de um avião.
43- Um dos maiores propositos em usar-se Flaps durante uma aproximação e aterragem é aumentar o ângulo de descida sem aumentar a velocidade.
44- A quantidade de excesso de carga que pode ser imposta a uma asa de um avião depende da velocidade do avião.
45- Um avião entrará em perda a uma velocidade mais alta se houver um aumento do factor de carga durante a proximidade da perda. A perda acontecerá mais cedo se houver esse aumento de carga.
46- A volta, é a manobra básica de voo que aumenta o factor de carga, em comparação com o voo nivelado.
47- Qual a vantagem de um avião que tem estabilidade inerente?O avião regressará à sua condição ou posição original depois de ter sido alterada essa estabilidade.
48- O que determina a estabilidade longitudinal de um avião? A localização do CG (centro de gravidade) relativamente ao centro de sustentação.
49- Qual a causa de avião (excepto com a cauda em T ) baixar o nariz quando a potência é reduzida e os controlos não são ajustados?O fluxo de ar proveniente do hélice é reduzido ao passar no leme de profundidade e assim se reduz também a sua eficiência.
50- A impossibilidade de recuperar de uma situação de perda num avião pode estar relacionado com um carregamento excessivo e o CG (centro de gravidade) estar localizado para além do seu limite.
51- Um avião ficará menos estável a qualquer velocidade quando for carregado de maneira a ficar perto do limite do CG.
52- Factor - P ou assimetria da carga do hélice faz com que um avião rode para a esquerda em maiores ângulos de ataque.
53- O efeito de torque é maior num avião mono-motor a baixa velocidade e alta potência.
54- Em que condições pode um avião entrar em perda?A qualquer velocidade e em qualquer atitude!!
55- O ângulo de ataque de uma asa que entra em perda será o mesmo independentemente do peso bruto.
56-A velocidade de perda de um avião é a mesma tanto a grandes altitudes como a baixas altitudes.
57- Um avião para entrar em espiral tem que primeiro entrar em perda.
(Pada continuar!!)
Dom Orlando, seu blog está cada vez mais belo e importante na divulgação daquelas informações que considero típicas de "portas de hangar" e que fazem, de fato, a diferença na qualidade dos pilotos. Continue firme. Grande abraço,
ResponderEliminar